2014公路工程工可节能评价.docVIP

第九章 节能评价 9.1 公路运输节能的概念 公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采用一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两方面： （1）建设期间的节能 公路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力不大，故本次节能评价暂不考虑此部分。 （2）公路营运期间的节能 公路营运期间的能量消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种公路运输工具的燃耗。随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗越来越大，因此在建设大项目过程中进行运输燃油节约对国民经济具有很大的积极意义。 节能评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法，将无项目状况下的汽车燃油消耗量减去有项目情况下汽车燃油消耗量，即得出燃油节约量。 9.2 燃油消耗的因素分析 影响能源消耗的主要因素除汽车本身第三产业技术性能外，最主要的就是道路条件和交通条件两大因素。狭窄的道路和不畅的交通是汽车油耗猛增的主要原因。 根据调查，我国汽车的经济运费中，客车的燃油消耗占运营总成本的30％～35％，货车的燃油消耗占运营总成本的25％～35％，解放牌汽车的平均百公里油耗在20～60升之间，高低相差达3倍多。 道路条件是指道路的平、纵面线形，宽度、视野、路面平整度和附着力等。美国的研究表明: 纵坡从6%降至3%小汽车可节油20%,卡车可节油70%。日本对不同路面的研究结论是: 卡车在高级、次高级路面上比砂石路面上行使节油30%～40%，这是因为非高级路面上行驶要克服较大的滚动阻力。 交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度，行人及横向干扰程度，行车速度以及交通设施的完善程度等。日本的研究表明，通畅的道路比拥挤的道路可节油30～40%，这主要是汽车以低速档行使时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济状况下工作; 在混合交通条件下，横向干扰大，停车、减速及加速使能量消耗增大，油耗增加。根据研究表明，汽车每次停车启动的汽油消耗的量相当于汽车多跑180m左右。 9.3 节能评价的原则与方法 本项目节能评价目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是： 全面性－在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关公路的燃耗变化。 采用“有无对比法”－通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量。 采用实物燃油量分析法－分析过程中直接计算燃油节约的实物量。 车辆的单位燃耗按动态计算－单位燃耗是计算公路运输燃耗节能的关键参数，并考虑在公路营运期间随交通流等条件变化而变化。 评价指标简单明了－考虑目前的实际状况，只考虑一个主要指标：燃油节约总量。 9.4 油耗模型的建立 节能评价主要根据日本在高级路面条件下研究得到的“基本燃料消耗指数”，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，以及参考世界银行编制的《公路设计养护标准系列－发展中国家汽车运输成本》（The Highway Design and Maintenance Standards Series-Vehicle Operating Costs Evidence from Developing Countries）的研究成果，得出了不同车种、不同车速在高级路面下的燃料消耗率。 表9-1 燃油消耗指标表 平均速度（Km/h） 小客车 大客车 中小货车 大货车 燃料消耗率(1/km) 指 数 燃料消耗率(1/km) 指 数 燃料消耗率(1/km) 指 数 燃料消耗率(1/km) 指 数 5 0.2083 292 0.7143 329 0.3650 300 0.7692 331 10 0.1667 233 0.5556 256 0.2841 234 0.5882 253 15 0.1389 195 0.4545 209 0.2326 191 0.4762 205 20 0.1190 167 0.3846 177 0.1980 163 0.4000 172 25 0.1064 149 0.3330 153 0.1761 145 0.3448 148 30 0.0962 135 0.2941 135 0.1590 131 0.3125 134 35 0.0885 124 0.2703 124 0.1460 120 0.2778 119 40 0.0833 117 0.2500 115 0.1361 112 0.2632 113 45 0.0787 110 0.2381 110 0.1280 105 0.2439 105 50 0.0758 106