大梅關隧道右线进口塌方冒顶事故的处理.docVIP

PAGE PAGE 51 大梅关隧道右线进口塌方冒顶事故的处理 高光彬1 许守标2 张卫华3 （1江西省赣南公路勘察设计院 赣州 341000） （2赣州康大高速公路有限责任公司 赣州 341000） (3赣州市交通局 赣州 341000) 摘 要：本文通过大梅关隧道右线进口塌方冒顶事故的处理，提出了防范隧道塌方的一般措施 和隧道塌方的处理方法。 关键词：隧道工程；塌方；偏压；工程地质；支护 0 前 言 赣州至大余高速公路三益至梅关段大梅关隧道位于江西省与广东省两省交界处，进口位于大余县洋坑村，出口位于南雄县红梅村，为上下分离式双向六车道公路长隧道，单洞隧道建筑限界净宽14.5m。 左线隧道起讫桩号为ZK55+405～ZK57+780，长2375m，设计纵坡为0.95%、-0.8%的人字坡；右线隧道起讫桩号为YK55+436～YK57+790，全长2354m，设计纵坡与左线同。隧道最大埋深约310m，左右线平面均位于直线上，左右洞净距约为40m。 2006年4月3日，大梅关隧道右线开挖至YK55+614时，洞内发生塌方冒顶，塌方段长约36m。 1 塌方冒顶的原因分析 1．1 塌方情况 2006年4月3日，大梅关隧道右线出口端掌子面YK55＋614出渣时，发现掌子面渗水较大，拱部碎石土遇水后有散落现象，且前方岩体滑块不断，之后YK55＋570～YK55＋613锚喷支护施工完毕段拱部混凝土不断发生掉块，右侧拱腰位置钢拱架严重发生变形，随即当所有施工人员及部分机械撤至安全地段后发生冒顶，YK55+578～YK55+613锚喷支护段全部塌落，YK55+540～YK55+570段右侧拱腰位置锚喷支护出现喷射混凝土脱落，工字钢发生明显变形。 本次塌方段根据施工单位初步调查，其纵向范围为YK55+578～YK55+614，长度约为36m，塌方表现为从YK55+578左右，整个开挖断面为坍落体所填充，坍落物主要为风化较严重的板岩和砂质板岩夹部分块石组成，呈较松散结构；在YK55+578至洞口方向较长范围右侧拱腰部位出现较明显的喷射混凝土剥落并有迹象形成连通的纵向裂缝；同时坍塌范围地表出现较大面积的沉陷（最大沉陷深度约1m）及较长距离的纵向裂缝，并且根据地表及洞内测量表明地表山体还在继续活动，没有稳定的趋势，在洞内，在靠近坍塌体处拱顶下沉速率有加速的趋势，两侧拱脚向外侧移动。根据地表塌陷范围及规模，初步判断该36m范围洞内应没有全部坍塌密实。 图1 1. 2 塌方段的工程地质条件 隧道塌方段处于由震旦系砂质板岩构成的构造剥蚀中低山区，表层为第四系全新统残坡积碎石土，下部为震旦系含炭板岩和砂质板岩组成。隧道区以基岩裂隙水和第四系岩类孔隙水为主，第四系岩类孔隙水主要赋存于地表残积层中，基岩裂隙水主要赋存于下伏基岩裂隙中，裂隙较发育，赋水性较好，连通较好，与大气降水有直接水力联系，水位埋深一般较大。 通过实地调查、钻孔揭露、钻孔坡速测试、浅层地震和沿线的地层岩性特征及物理力学指标等资料，该塌方段的围岩级别为IV级。 1．3 施工情况 在施工开挖过程中，局部采用爆破，炮眼间距为35cm～4cm，深80cm，断面炸药用量20kg～24kg，循环进尺在0.8m左右。仰拱采用半幅施工，距塌方位置58m。监控量测拱顶沉降最大值发生在YK55＋568.5，为76mm，YK55＋610处两天拱顶沉降为21MM。 1．4 塌方的原因分析 1.4.1塌方的主要类型和成因 隧道坍方一般由于地质差、断面大和施工不当等原因引起，塌方的主要类型和成因如下：①断层带及契形部位塌方；②地层覆盖过薄地段塌方，其中主要发生在沿河傍山浅埋、偏压地段、沟谷凹地浅埋地段和丘陵浅埋地段等；③开挖方法和爆破药量不当，以及工序不紧凑等引起地塌方；④洞口刷方过高及地表水处理不当引起地塌方。 1.4.2本隧道塌方的主要原因 本隧道塌方段属于浅埋地段，拱顶覆盖层最小厚度仅13m，地表发育有冲沟，在施工过程中从掌子面左侧（约YK55+540）开始出现软弱岩体，并随着开挖的延续至整个掌子面左侧（约40％左右）揭露较大面积软弱岩体，同时由于塌方前该地区较长时间降雨，围岩含水量加大，其物理力学指标（主要是内摩擦角）降低。洞身开挖后拱部岩体形成临空面，拱部初期支护形成后，由于该段仰拱在塌坍前未施作，岩体没有形成有效的承载拱，围岩的自承能力没有充分发挥，同时洞内两侧临时边沟排水不畅，导致拱脚积水软化。上部10多m厚岩体自重荷载全部压在半封闭初期支护上，导致该段失稳与坍塌。根据在国内外公路隧道施工的塌方事故处理的实践中，在浅埋、偏压、开挖断面内围岩存在软弱结合和交替的地质情况下，发生塌方的概率是较高的。 根据现场观察结合地质资料，该塌方段不