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复合材料在F1赛车运动中的应用 高 晶 科技通报第28卷第12期 2012年l2月 摘要：简单地介绍了复合材料及其在Fl赛车运动中使用和发展的历史；然后对F1赛车中的复合材料结构的设计、制造过程进行了分析，并特别关注其能量吸收性能，因为它对提高F1赛车的安全记录做出了很大贡献。 关键词：复合材料；设计；制造；碳纤维 一般将复合材料定义为“由两种或以上的材料构成，其主要性能和构成它的每种材料显著的不同”[1]。准确地说，每种材料有合适的质量比例，一般认为要大于5％。这种材料通常被认为是“人造材料”以和天然材料相比较。从微观角度来看，复合材料拥有化学性质各异的两相-被特定的界面分隔，界面对复合材料的主要性能有决定性的影响。其中的连续相被叫做基质。一般说来，通过引入另一成分，基质的性能得到很大的改善。复合材料可以是金属，陶瓷或聚合物基质。另一相被称为增强质，通常增强质远比基质硬和坚固。需要指出的是，复合材料的实际强度比理论强度小好几个数量级，主要是因为增强质材料本身固有的缺陷分布。对强度起关键作用是垂直于外部负载的开裂，而纤维和片状材料沿长度方向也表现出很高的强度和硬度，因为在该方向上出现大缺陷的几率小，所以纤维容易承受张力而不能承受压力。工程应用中，纤维必须与基质材料复合。基质起到粘接，传递负载，保护纤维的作用。按增强质材料的特点，复合材料又可以分为长纤维增强和短纤维增强材料，聚合物通常被用做基质。由于分子结构不同，这些聚合物分为热固型和热塑型树脂两类，Fl赛车运动中绝大多数使用热固型树脂，特别是环氧树脂。“预浸渍料”是将大块的无方向的或编织的纤维浸泡在树脂中，然后将它们连续逐层堆积，再在一定温度、压力下固化。薄的高强度的复合材料外层和又厚又轻的蜂窝状的内核粘在一起构成所谓的“三明治结构”来构筑复杂的复合材料结构。 1 F1赛车运动中复合材料的使用历史 有文献记录的在赛车中使用复合材料的历史可以追溯到1920年底和1930年初使用木头和钢铁造赛车底盘。由于那时都是在家庭作坊里生产，其性能没有数据报道。1950年初，主流的F1赛车底盘主要由铝合金制造。随着二战开发成功的玻纤增强树脂由于能廉价生产，开始得到广泛应用，并逐步替代了铝合金，这种状况一直持续到1980年。最早的真正意义上的复合材料底盘是cooper车队在20世纪60年代早期开发的，以“切割一折叠”的方法，将铝合金外壳和蜂窝状铝合金内核和玻璃钢的内壳用树脂粘合在一起。虽然这部车没有真正上过赛道，但它确是后20年F1底盘设计的基础。业内公认碳纤维复合材料底盘首先由麦克劳伦车队在1980年引入，虽然莲花车队对此颇有争议，但在随后的1981年赛季，该底盘以其优异的机械性能、自重轻、修补高效和方便获得了广泛认同。在1981年意大利大奖赛中麦克劳伦车队的约翰一沃特僧由于赛车失控，剧烈撞击了保护墙，然而他毫发无伤地走出来，彻底打消了人们对碳纤维复合材料底盘承受高应力负载的怀疑。现在，除了底盘，变速箱，悬挂，刹车等都可以采用碳纤维复合材料。现代F1赛车约85％体积和30％的质量都是碳纤维复合材料。碳纤维复合材料的能量吸收特点对提高赛车运动的安全性做出了很大贡献。 2 碳纤维的种类和性能 碳纤维可以由3种不同的前驱体生产出来：粘胶纤维、聚丙烯腈和沥青。由丙烯腈(PAN)经聚合、纺丝、炭化工艺制备的碳纤维在市场居统治地位，理论上，碳纤维的拉伸模量随炭化温度提高和纺丝时施以张力而提高，实际上PAN基碳纤维的拉伸模量在炭化温度1500℃。时达到最大值270 GPa，随后下降。原因是纤维表面出现裂纹缺陷。碳纤维的种类很多，得到20世纪60年代广泛应用的是热处理温度在1000℃～1400℃的被称为标准模量的碳纤维，如T300，AS4等，它们直径在7um左右。按碳纤维的拉伸模量数值的大小，人们通常把它分4类(见表1)。 目前市场的主流产品是T300类。高模量或超高模量纤维往往很脆，只适合制造高尔夫球杆，鱼杆等体育用品。国际上代表性公司：Toray、HeXcel等。国内近年来也涌现了一批生产企业如中复神鹰、江苏恒神等。碳纤维复合材料的力学性能(强度、硬度、疲劳强度)主要由纤维的性质、体积含量和排布方式所决定。成型方法和工艺则主要由树脂基质的性质调节和控制，主要成型方式有：手糊成型、模压成型、缠绕成型等。由于能形成复杂形状，减少生产时间和提高耐损能力，复合材料中纤维都采用编织的方式如：平面编织、2×2、4×4方式等。从统计角度来说，纤维增强复合材料的力学性能比较复杂，往往只能测得某一性能的数值分布而不是具体值。和金属材料不同，复合材料生产涉及到复杂的化学反应和固化过程，固化的成败和纤维的排列方式往往决定材料力学性能的优劣。纤维增强复合材料的主要能量吸收机理可以归纳为以下4点：(1)纤维的开裂和疲劳；(2)基