06-1第六章第一二节分离式立交.docVIP

第六章 分离式立交和人行立交 1 第一节 分离式立交 2 一、分离式立交设置条件 2 二、铁路与道路立交方式选择 2 第二节 下穿式立交 4 一、下穿式地道设计 4 （一）地道引道的平面线形 4 （二）地道引道的纵坡度 4 （三）地道引道横断面 5 （四）城市地道洞体净空 6 二、道路与道路分离式立交 7 （一）下穿式立交设计 7 （二）下穿立交的排水 7 （三）附属构造物 8 第六章 分离式立交和人行立交 立体交叉系用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。立体交叉，以空间分隔车流的方式，保证交通安全，并提高通行能力和运输效率。因此，立体交叉常用于高速公路、快速路、一级公路和部分城市主干路。立交按其交通功能，则可分为分离式和互通式。 高速公路、快速路、一级公路与各级道路交叉必须采用立体交叉。符合下列条件者应设置互通式立体交叉： 1、高速公路、一级公路与通往市（县）级及以上城市或其它重要政治、经济中心的主要道路相交时。 2、高速公路、一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要道路相交时。 3、高速公路、一级公路与连接其它重要交通源的道路相交而使该道路成为其支线时。 4、快速路与快速路或重要主干路相交。 第一节 分离式立交 一、分离式立交设置条件 1、高速公路与其它公路交叉除已设置互通式立体交叉外，其余均必须设置分离式立体交叉； 2、一级公路与直行交通量较大的公路相交叉，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉； 3、二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉； 4、铁路、二级公路相交时应设置立体交叉； 5、由于铁路调车作业对公路或城市道路上行驶的车辆会造成较严重延误时，应设置立体交叉。 6、自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时,应设分离式立体交叉与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆； 与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过6000辆；火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。m左右。为了排除地道桥引坡范围内的雨水，通常要在地道一端设排水泵站。计及道路凹形竖曲线，最低点在洞外10～15m处。这样下穿式立交汽车升落坡高度还要增加0.3～0.7m，与上跨方式也相差无几。地道较长时，为避免地道出入口高差过大，地道两端均设变坡点，只是纵坡突然变缓处，雨天易引起大片积水。 道路与铁路立交的形式以跨越方式的不同具体可分为上跨、下穿及部分上跨与部分下穿组合形式等三种，前两种为一般常用的。随不同的具体地点条件而异，选型因素很多，涉及面很广，选型的步骤如下几点： 1、根据城市总体规划的要求，明确交叉的道路与铁路在城市交通网中所处的地位和功能。 2、详细调查收集与立交有关的资料和情况，如立交地点的气候、地形、地物（包括地上、地下的各种杆线、管缆、构筑物等的位置、拆迁数量及其可能性）、水文、地质、交通特征、周围路网及出入口情况、铁路有无改线和变动标高的可能、排水条件、环境质量、城市街景、施工条件、工程费用以及有关经济资料等。 3、在分析研究现状资料的基础上，综合考虑建设、使用、维护管理等方面的经济效益，作出上跨、下穿可行性方案，进行技术经济比较，选取技术先进、经济合理、便于使用、效益显著的方案。 三、分离式立交方式的比较 （一）道路下穿铁路方式 下穿式立交主要优点有： 1、汽车升落坡总高度比上跨方式小； 2、机动车与非机动车分行，可利用非机动车要求桥下净空小的特点（一般为2.8～3.2m），以不同车道不等高分别设置，来降低非机动车的升落坡高度和道路纵坡； 3、采用顶推（拉）法施工，工艺简单，对铁路行车干扰较少 所以城市中道路与铁路的立体交叉大多采取下穿方式。 下穿式立交主要缺点在于： 1、需要在原有道路上开槽设置引坡，拆迁量大，破坏了原路的地下管线系统，隔断了引道两侧街坊间的横向交通； 2、一般需要设置雨水泵站，通常每座泵站造价约80～100万元，不仅投资大，且因雨水泵站雨天才抽水，每年运行时间很短，即使是按五年一遇的降水装泵，立交仍频频淹水，究其原因，不外是管养不善，或是垃圾堵塞进水井或管道，泵站进水不畅所致。以郑州市为例，从1975年干线道路上建成第一座道路铁路立交算起，至今已建成大型道路铁路立交地道桥10余座，每年雨季都发生水淹地道桥中断交通的事故。甚或发生装载易爆品的汽车，因淹水熄火，滞留地道桥下。危及铁路行车的重大事故。并且几座立交同时淹水，隔断了市区东西部联系。所以后来相继建了几座上跨式立交。 （二）道路上跨铁路方式 上跨式立体交叉除了升落坡总高度略大外，其优点还是很多的，如对原路网交通影响不大，地下管线、地上杆线都不用搬迁，桥下空间还可加以