標准异辛烷正戊烷汽油乙醇和正丁醇在热燃油条件下从多孔喷油器喷出时的喷雾发展的分析.docxVIP

标准异辛烷、正戊烷、汽油、乙醇和正丁醇在热燃油条件下从多孔喷油器喷出时的喷雾发展的分析 摘要：从燃油雾化、通过选择喷孔的数量及分布角度可以达到燃料选择的灵活性这两方面来说，高压多孔喷油器的缸内直喷火花点燃式发动机具有很多的优点。现存代表发动机各种燃料喷油温度的数据很少，特别是在早期注入策略低负荷条件下（也会由于燃料在注射时的瞬间沸腾而导致相变）。预测燃料库的挑战就会更加复杂，这个燃料库有一个生物燃料组件，这个组件满足了燃油灵活性的要求。生物组件的物理和化学性质，比如各种类型的醇类，可以很明显的区分于汽油，直接同液态碳氢化合物相比，生物组件的研究就显得重要了。这篇文章呈现了一份通过光学方法（高速成像和液滴大小）调查研究燃料性质、温度、压力对喷雾形状发展影响的结果。为了模拟不满载和节流阀完全开放时的早期均匀喷射策略，使用汽油、异辛烷、正戊烷、乙醇和正丁醇分别在喷油器温度分别为20、50、90、120℃和背压为0.5、1.0bar时进行了实验。在180℃、0.3bar时也进行了一些实验。为了理解组件挥发性的高低对多组分汽油喷雾雾化的影响，同时也使用了相位多普勒和激光衍射技术分别测量了汽油、标准异辛烷、正戊烷的液滴尺寸。实验中获得了燃料的沸点和蒸馏曲线、饱和蒸气压力和泡点，以及密度、粘度和表面张力，并且，在分析中考虑了雷诺数、韦伯数、Oh数。 关键词：直喷发动机 燃油雾化 碳氢化合物 醇 闪沸 引言 1.1缸内直喷火花点燃式发动机喷射系统 DISI发动机与进气道喷油式内燃机相比有一些突出的优点，比如更精确的燃料计量和在燃料经济效益方面巨大的潜力。其他一些优点，如更大的负荷冷却潜力，从而可以有更高的压缩比，提高了热效率。然而，通过过去10年的实践看来，要实现所有这些优点比预期的明显要困难的多。主要原因是一些缸内直喷系统性能的不完善，以及发动机标定策略的应用，而这些策略并没有实现制造商承诺的在功率、燃油经济性和排放水平的提升。比如，第一代侧喷式系统依赖于快速平稳移动的活塞来实现“分层进气”，但是却被活塞上的“池火”现象困扰，这是由于燃料在点燃前没有时间完全蒸发，因此而产生了超过允许水平的微粒排放和未燃尽的碳氢化合物[1]。最新设计的高压多孔喷油器旨在解决这些问题，它与火花塞近距离布置。该种喷油器通过若干个喷孔提供准确的喷雾方向，这些喷孔的位置喷射燃料的方向可以根据需要设计（比如，朝向火花塞或任何其他汽缸内感兴趣的区域），也可以由何时喷油，如何喷油来灵活的设计，也即独立于活塞位置的设计[2-4]。 大部分最近发布的工作都集中关注喷嘴的几何形状，与针对这种燃烧系统的特定的实验的特点及分析。喷油器的喷嘴和活塞设计的几何差异的敏感度和不同的工作条件下的DISI燃烧系统和其特定的混合物制备要求值得特别注意，并且这些是继续在这一领域的研究的推动力。例如，DISI喷射器安装在发动机头部，在这个地方，喷油器内部的燃料和外部的喷雾都经历了较大的温度和压力的变化。更具体的说，DISI喷射器必须在气缸内压力低的条件下喷射燃料，通常从0.2bar（低负载的均质混合气的形成与早期喷射策略）到5bar（发动机分层工作条件下的延迟喷射策略），或者甚至在增压的工作条件下。除此之外，燃料温度可能从0 ℃以下的冷启动工况变化到喷油器顶端超过150℃的高负载触发工况。尽管这种工作机制有很显著的现象，但是对于DISI发动机，很少有实验结果用来说明多孔喷油器的这种影响。例如，发动机在完全预热低负荷的工作环境下，燃料在喷射后会快速破坏性蒸发，这样，燃料可能“闪沸”，这是由于在低于大气压力的发动机气缸中，燃料的沸腾温度降低了。这种现象加快了蒸发的速率，但是这也导致了“喷雾崩溃”，即将喷雾束吸在一起，聚集在喷油器头部的下方，破坏了事先设计好的喷射方向。 1.2火花点燃式发动机的替代燃料 全世界对化石燃料使用的关注正在引起对生物衍生燃料需求的增长，因此，燃烧系统工程师在预测燃料库方面挑战将更加复杂，为了加强可持续发展和减少CO2排放量，燃料库将会包括一个重要的生物衍生组件，这些都显示了燃料多元化的迫切需求。理解了这种新型生物组件对基本发动机工作过程的影响，比如喷雾的组织就是这些挑战的一项重要组成部分，尤其对于对燃料性质很敏感的DISI发动机。 这样的组件主要由葡萄糖和纤维素（可以产生醇）的发酵物产生，具有较高活化能的醇会导致辛烷值增加，因此可以更好抵抗发动机爆震，也就可以允许有更高的压缩比和更高的热效率。除此之外，醇的更高的汽化潜热会有负载冷却的效果，就可以增加负载密集度和进一步提高热力学效率。 目前，在许多国家（比如英国）汽油中已经加入了5%的生物乙醇（E5）或者比如德国之类的国家已经达到10%，并且和现在的燃烧系统相兼容，但是它的应用将会受到CO2排放的限制。因此，