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DAS10型有限元分析计算报告 DAS10型 2. 车架的有限元分析 车架静态有限元分析是计算在固定不变的载荷下的结构响应，它不考虑惯性和阻尼的影响，如结构随时间变化载荷的情况，静态分析主要是结合有限元理论，从静力学、几何学、物理学三方面对结构进行强度和刚度分析。 2.1 车架三维建模 建立车架研究对象有限元模型的目的是要建立能够精确反映车架系统的物理特性的数学模型。 根据车架的结构和工作特点，在不影响分析精度的前提下对实际模型进行简化和假设：1）去除对车架整体结构应力分布不产生太大影响的一些附件； 2）对结构中细小的结构（如细小的倒角、圆角等）进行简化和忽略； 3）忽略主梁和横梁上所有直径较小的孔及所有的螺栓和铆钉； 4）各部件之间的焊接结构假设为等强度焊接，其强度等于部件本身的强度，整个车架部件材料一致且各向材质同性。 车架的材料选用Q345B，密度ρ=7.85×10-6kg/mm3，抗拉强度σb=470～630MPa，屈服强度σs≥345MPa，根据TB/ T1335-1996《铁道车辆强度设计及验鉴定规范》υ=0.3，切变模量G=E/2(1+υ)=79.2GPa。由于车架的结构和形状比较复杂，采用Pro/E软件对该车架进行三维建模，如图1所示： 图1 图型 主要部件 质量（t） 1 整车 43.53 2 前转向架/后转向架 6.73/5.7 3 车体 5 4 动力系统 2.41 5 分动箱 0.4 6 柴油箱 1.24 7 液压油箱 0.59 8 作业平台、拨线装置等 5.9 9 其他 21.87 2.3.1垂向总载荷工况 约束条件：对车架约束的施加，既要保证消除车架结构的刚体位移，又不影响车架本身的自由变形。按此要求，对车架前后旁承处同时约束垂直位移，同时在前旁承处约束横向位移，并在后旁承处约束纵向位移。 载荷施加：根据各总成的安装位置在相应的部位加载各力，将所有的力乘上垂向动载荷系数1.3。其边界条件约束如图3所示： 图图图图图图图根据TB/ T1335-1996《铁道车辆强度设计及验鉴定规范》通过计算机运算，ANSYS输出的结果如图10和图11所示： 图图图图图图图图图图图图 评定标准 () 强度 根据EN12663-2000《铁道车辆车体结构要求》中规定，在受垂向总载荷和纵向拉伸、压缩载荷作用时车体最大应力小于车体材料的许用应力。型轨道车车体钢结构的材质均为Q钢。根据TB/ T1335-1996《铁道车辆强度设计及验鉴定规范》中规定Q钢第一工况的许用应力为MPa，第工况的许用应力为MPa。 (2) 刚度 欧洲标准EN12663-2000《铁道车辆车体结构要求》中要求车体刚度极限值应保证车体保持在其必需的限界之内，并避免产生有害的动态响应。可以用预定载荷下的允许变形，或最小振动频率定义必需刚度。根据TB/ T1335-1996《铁道车辆强度设计及验鉴定规范》中挠度小于(3) 振动稳定性准则 如果某一零件本身的固有频率与激振源的频率重合或成整倍关系时，这些零件就会发生共振。自振频率是车体固有的属性，车体的自振频率与车体刚度、车体重量、车体长度、车体定距等有关。对客车来讲，车体的弯曲自振频率若接近于人体内部器官的共振频率，将对旅客乘坐舒适性产生不良影响。研究表明，为了保证旅客有足够的舒适度，车体的弯曲振动频率应不低于8Hz。根据TB/ T1335-1996《铁道车辆强度设计及验鉴定规范》 5 分析结论强度分析垂向载荷工况下，车钢结构最大应力为， 发生在车架，第一工况的许用应力；垂向载荷+纵向拉伸载荷工况下，车钢结构最大应力为，发生在，第一工况的许用应力；在垂向载荷+纵向载荷工况下，车钢结构最大应力为发生在，第一工况的许用应力车钢结构最大应力为MPa，发生在，第一工况的许用应力车钢结构最大应力为MPa，发生在，第一工况的许用应力车钢结构最大应力为发生在，第一工况的许用应力刚度分析在垂向载荷工况下，车最大位移值为mm，出现在车架梁中部车最大位移值为mm，出现在车架车最大位移值为mm，出现在车架分析δ-车架中央挠度值mm，为强度计算的结果。 由建模得知车架的重量为8.5t，计算车架的固有频率为： 经计算得知频率为17.6Hz，大于规定值，其静刚度满足要求。 经过对车架的模态分析，车架结构的一阶弯曲固有频率为6.4731Hz，低于规定值10Hz。 6.车体模态分析 由于单独车架的模态低于规定值10Hz。在此基础上对车体进行三维建模，模型图见图22，再增加2mm的外蒙皮，3mm的铁地板。对其进行模态分析，计算了车体的前11阶模态，计算所得固有频率见图23，7-11阶模态见图24-图28。 分析可知前6阶为车体的刚性位移，故该车架的最小固有频率为11.468Hz，对应的振形为车体的一阶弯