城市轨道交通系统运o营管理第1次作业.doc

城市轨道交通系统运营管理第1次作业 我国的城市轨道交通系统运营管理面临的主要问题有哪些? A、以北京为着眼点，个人观点来看待城市轨道交通系统运营管理所面临的主要问题： 1. 地铁的换乘衔接问题 城市轨道交通系统在大城市客运交通出行中发挥的骨干作用，因此其系统内部的换乘以及与其他城市客运交通系统之间的换乘衔接问题很大程度上影响了该城市轨道交通系统的性能和效用。 建设与运营管理缺乏协调，换乘站建设缺失人性化。北京的西直门地铁站2、4号线换乘13号线和地铁望京西站13号线换乘15号线以及地铁公主坟站的换乘等等，这些地铁换乘站规划和设计，客流量巨大，但是换乘步程也是巨长的。相信随着地铁的发展，这些非人性化的地铁换乘站注定要接受改造或淘汰的。 换乘方式单一和换乘设施配备未跟上城市发展。此外目前我国主要注重地铁与公交的换乘，对于地铁与自行车、地铁与私家小汽车等换乘问题不太注重。在北京市中心外道路可达性不高的情况下，要解决北京交通拥堵问题，就必须发展好地铁与自行车和小汽车的换乘，以此缓解市中心的交通压力。而目前地铁内部和外部换乘停车场的建设力度没有适应城市的发展，同时要解决北京静态停车位问题，也要依靠地铁换乘设施的配备，实现在空间上分散静态停车位。 指示标志不够明确。对于公交与地铁之间的换乘，地铁站在公交线路指示标志上做的还远远不够。很多地铁站没有介绍周边换乘的公交路线的标志，即使有，也是很少。同此外，由于美观等其他问题，地铁内部之间的换乘标志有时候也不够显眼。 2.依赖政府补贴，不注重客运营销问题 我国城市轨道交通公司，仅有香港地铁公司盈利，而且其盈利部分主要来自其他企业领域。虽然这是世界范围内地铁公司普遍存在的问题，但是这样的政府补贴制度，使得地铁企业缺乏市场竞争意识，不注重客运市场营销问题。其主要表现在： 不会主动开发新的产品来更好的满足乘客需求。比如不会设置小汽车和自行车租赁制度，建设更好的企业形象，做到“联合运输”，人性化的角度来提供乘客舒适的全乘运输满意度，着力解决城市拥堵问题，扩大城市轨道交通的吸引力。 注重系统的反馈调节。要完善一个系统，必须依靠已运营系统中的客户的反映，才能找到每一个细节中存在的不足，进行反馈调节，不断完善系统。比如地铁复兴门站2号线换乘1号线南北换乘通道，晚高峰时期南侧通道和北侧通道客流差别大，而南北两侧通道能力相同，这需要地铁公司去寻找另一个平衡点，来更好的发挥系统的性能。 票价区域和时间差别化政策。比如对于地铁早晚高峰时期拥堵的情况，应引进差别化的票价政策来改善地铁总体乘车环境，平衡高峰客流，依据需求理论，建立一个适应需求的票价政策，用合理的市场化手段来落实措施上下班，实现系统运营的高效率。此外城市轨道交通票价没有考虑区域差别化特征，票价结构没有体现鼓励长距离出行乘客的政策，难以成为交通需求调节的有利手段。 B、我国目前存在的运营管理大方面的不足和问题：（参考网站和文献资料） 1. 融资渠道 目前，我国城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。 我国部分城市在轨道交通建设项目投融资工作中做了一些拓展性的工作，尽可能利用社会资金和政府给予的一些政策，企图改变政府单一投资模式，如北京市4号线采用了公私合营的PPP运作模式，广州市1号线、2号线通过沿线物业开发拓宽地铁建设融资渠道，南京市2号线采用了土地储备增值收益归公的融资模式等，但这些城市均未形成稳定的投融资渠道。 建议国家、地方各有关部门要重视城市轨道交通建设的投融资问题，在借鉴国外经验的基础上，应共同研究适合我国国情的投融资方式，从政策、法律层面上建立稳定地建设资金来源渠道，保证城市轨道交通乃至城市公共交通设施建设水平与城市建设发展水平相协调。 建立社会资金进入的良性机制，广泛吸引社会资金；建立专用土地储备机制，保障轨道交通沿线土地增值收益作为城市轨道交通建设资金，实现城市轨道交通建设多融资渠道。 2. 行业管理模式 目前，我国城市轨道交通建设、运营、票价和行业服务往往是多头管理，对城市轨道交通行业管理、协调和监督的力量相对薄弱。城市轨道交通行业管理的主要问题是职责划分不清晰，运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，如制定轨道交通服务质量标准，确定票价水平，制定公共卫生服务标准等，这些标准和指标体现了政府向社会提供公共服务的设施水平，涉及运营企业和广大乘客的切身利益，目前的行业管理模式难以协调政府、企业和广大乘客三方的利益关系，难以有完善的公共服务质量监督环节，难以实现网络资源共享。 国际经验表明，大城市要建立一个统一管理城市轨道交通、地面公共交通