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交 流 材 料 关于SUPERPAVE沥青混凝土 生产配合比论述 王大桅 一、Superpave沥青混凝土的优越性 Superpave沥青混凝土是在1987—1993年间由美国公路战略研究计划历时5年投入1.5亿美元的研究成果。旨在提高美国道路的性能和耐久性superpave沥青混凝土的理论特征在配合比设计上采用0.45次方级配图设计配合比。使所设计的集料配合比在控制点内和不通过限制区。形成集料的嵌挤形式，他要求要具有一定的空隙率，经验证空隙率为4%和足够的矿料间隙率一般大于13%。沥青胶结料的沥青材料根据施工环境的气候进行PG分级。使用适合当地气候环境的沥青材料。他所体现的优越性在于由于集料间的相互嵌挤能够获得较大的内摩阻力。他的4%空隙率可以避免通过车辆的过多次荷载产生的低空隙率危险，大于13%的矿料间隙率可以保证沥青胶结料有足够的存在空间。能够形成比较稳定的路面结构。能够抵抗车辆的荷载而产生的疲劳开裂、低温开裂和车辙现象的发生。 AC型沥青混凝土的组成结构类型可分三类：悬浮密实结构、骨架空隙结构、骨架密实结构的沥青混凝土。悬浮密实结构的特点是粗集料用量少细集料用量多，上一集集料悬浮在次一级集料及沥青胶浆之间，无法形成骨架结构形式。这种结构的沥青混合料具有较高的粘聚力，但内摩阻力较低，高温稳定性差。易出现车辙现象。骨架空隙结构的特点是粗集料用量多细集料用量少因此空隙率较大，虽能形成骨架结构，但细集料过少，粘结力较低。易发生疲劳开裂的情况。骨架密实结构是中和以上两种结构的特点是采用间断型密级配矿料混合料可以形成空间骨架，同时有较多细集料填密骨架空隙形成密实骨架结构。虽然这种结构比上两种结构稳定些。但这种结构还是不能使集料形成良好的嵌挤形式，不能获得很大的内摩阻力。它的路面稳定性还是不尽人意。在使用中经过车辆的荷载，容易出现低空隙率和负空隙率的危险。当沥青混凝土路面出现负空隙率时沥青胶结料没有留存的空间使沥青胶结料在车轮荷载的作用下挤向两侧，出现车辙。所以AC型沥青混凝土的集料间不能形成较好的嵌挤形式，集料间不能获得较大的内摩阻力。在车辆的荷载和低温的影响下容易产生疲劳开裂和低温开裂和车辙现象的发生。所以它不适应现代化的大荷载大交通量的道路运输。而Superpave沥青混合料它的优越性能够克服AC沥青混合料的缺点。 二、Superpave沥青混凝土与马歇尔沥青混凝土设计上的差异 superpave的设计理念是以集料间的密集型的嵌挤结构来加强沥 青混凝土的抗剪强度，增强抵抗永久变形的能力。使沥青混凝土具有足够的抗拉强度，能够抵抗施加的拉应力。改变疲劳开裂现象的发生。在克服低温开裂上使用较软的不易过度老化的沥青胶结料。Superpave沥青混合料在不改变拌合设备、施工机械设备下，在不改变原有的沥青混凝土材料下。通过Superpave设计方法而生产出的一种比较优越的高性能沥青混凝土。 而马歇尔混合料设计方法是用稳定度、流值和空隙率进行分析，获得适用的沥青混合料。他的优点是注重沥青混合料的密度和空隙率特性的分析。以保证混合料材料有合适的体积比例。而获得一个耐久的沥青混合料。但是马歇尔方法所采用的冲击压实不能模拟发生在实际沥青混凝土路面的压实程度。不能正确估计出沥青混合料的抗剪强度。而使马歇尔方法很难保证设计混合料的抗车辙能力。马歇尔方法以追求较高的路面密度为目的，形成较硬的沥青胶结料，容易产生疲劳开裂和低温开裂。所以不适用于现代沥青混凝土设计。 Super pave沥青混合料的设计方法是对马歇尔混合料设计方法的 创新和补充。Super pave体系的特点是试验室压实和力学性能测试。它通过用旋转压实仪来完成沥青混合料的压实试验。并获取沥青混凝土的空隙率、矿料间隙率、密度等数据。旋转压实仪能比较好的模拟压路机的压实过程——搓揉压实和对热拌沥青混合料的压密特性。通过super pave设计方法采用旋转压实仪可以避免热拌沥青混合料在长时间通车作用下的软弱和危险的较小空隙率的发生。还由于沥青混凝土路面的施工要受到由于热拌和压实后产生的混合料特性的影响。因此，在super pave系统中还包括一个短期老化方法，要求沥青混合料在旋转压实之前，按沥青混合料规定的压实温度老化两小时。通过这些试验结果来评价沥青路面的性能。估计出热拌沥青混合料的性能寿命。以及可能产生的车辙，疲劳开裂和低温开裂。通过用旋转压实仪的试验我们能够获得每一次旋转压实次数的热拌沥青混合料的毛体积密度。通过N初始、N设计、N最大的旋压次数对沥青混合料的压实度来评价热拌沥青混合料是否符合super pave的设计要求，从而生产出满足super pave的沥青混合料。 交通量等