最终基坑监测方案修改上报1王俊东于占双.docVIP

苏州市轨道交通一号线土建工程 I-TS-16标施工监测方案 审核： 编制： 校核： 中铁十九局集团有限公司 苏州I-TS-16标项目经理部 二○○八年六月 目 录 工程概况…………………………………………………1 监测目的…………………………………………………2 方案编制依据……………………………………………2 监测内容及测点布置……………………………………2 项目监测重点、难点及关键性技术……………………5 监控与反分析、信息化施工……………………………5 监测进度计划及频率安排…………………………… 12 报警指标……………………………………………….12 监测方法及监测设备………………………………….13 应急措施……………………………………………….18 监测项目组人员安排……………………………..18 监测质量的保证措施………………………………18 监测资料…………………………………………..19 合理化建议…………………………………………19 安全施工管理………………………………………20 一、工程概况 1.工程简介 苏州轨道交通一号线星湖街站～钟南街站全长约2.94km，沿翠园路自西向东延伸，拟建地势较为开阔，除星湖街站～南施街站段区间沿线有少数建筑物外，其它周边沿线均为空地；道路两侧管线较为密集，大部管线在施工期间将临时改迁或临时（永久）废弃；此外区间沿线穿越翠园路1#、2#桥，桥墩桩基础离隧道顶部4.99m～6.00m，盾构施工时须对桥基沉降进行监测。 本次拟建南施街站位于苏州工业园区，南施街地下，沿翠园路路中设站，跨路口东西向布置。站址处地势较为开阔，除车站西南角为苏州电信办公大楼外，其余地方均为规划空地。南施街、翠园路均为城市新建道路，车流量较少。道路两侧地下管线密集。 南施街站为两层地下岛式站台车站，车站主体结构外包尺寸长约122m，标准段宽约18.7m，设计里程为右DK23＋184.500～右DK23+305.100；车站采用套筒咬合桩围护结构+内支撑的结构体系，沿车站竖向设置4道支撑，明挖法（局部盖挖）施工，车站标准段基坑埋深为15.3m，车站端头盾构井基坑埋深为17.3m。本工程基坑等级为二级，为及时掌握基坑安全状态，需对基坑进行严密的监测，达到信息化施工的目的。 2.工程地质概况 苏州地区属于江南地层区苏州～长兴小区的江苏部分，太湖冲积平原区，场地第四系覆盖层厚度大。苏州位于亚热带湿润气侯区，温暖潮湿多雨，四季分明；年均气温15.7℃，最高温度40.2℃，最低温度-12.1℃；年均降雨量1063mm，年均降雨日125天；一年之中6月份降水量最多，12月份降水量最少；春季风速最大4m/s。 根据地质资料显示，基坑开挖深度范围内土层依次为：①填土、②可～软塑粉质粘土、③硬塑粘土层～软塑粉质粘土、④稍～中密粉土～稍中～中密粉砂、⑤软～流塑粉质粘土；基底落于：稍～中密粉土～稍中～中密粉砂、软～流塑粉质粘土，围护结构插入土层：⑥可软塑粉质粘土。 场地内未发现晚更新统以来的活动性断裂，属地壳活动相对稳定区。穿越场地附近的断裂构造对轨道线路场地不会产生直接影响，不具备由于地震作用而产生地面破裂和裂缝、砂土液化和滑坡等地质灾害的条件，可判定本场地稳定性属基本稳定。勘察场地40.00m范围内各土层分布较稳定，土类型为中软土，无不良地质作用，场地适宜性较好，适宜本工程建设。 二、监测目的 在车站基坑开挖及区间盾构施工期间对车站基坑及车站（区间）周边环境进行监测，预警并防范过大位移、变形与工程事故的发生，对周边环境进行监测，并通过监测，指导施工，实现整个工程的信息化施工。即主要有： 1、在基坑施工期间确保围护结构不产生过大的位移和变形。 2、对基坑外改迁后地下管线位移进行监测，预警环境问题。 3、对地下水位、车站基坑底隆起回弹进行监测。 4、对盾构施工时地表沉降及周边建筑物、深层土体位移进行监测。 5、隧道水平相对净空变化量测及拱顶相对下沉量测等。 6、信息化施工。根据监测数据，及时通报施工中出现的问题，以便采取相应的措施。 三、方案编制依据 1、 《苏州市轨道交通一号线星湖街站～钟南街站区间隧道平面图、南施街站施工设计图》 2、 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002； 3、 《建筑基坑围护技术规程》JGJ 120-99； 4、 《岩土工程勘察规范》GB50021-2001； 5、 《工程测量规范》GB50026-2007； 6、 《精密水准测量规范》GB/ T15314-9406； 7、 《建筑变形测量规程》JGJ/T 8-2007； 8、 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（50202