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年度发布会 铁道第四勘察设计院 发布人：李 艳 单位：线站处 THE FOURTH SURVEYDESIGN INSISTUTE OF CHINA RAILWAY 小组概况 选题理由 现状调查 设定目标 因果分析 确定要因 制定对策 对策实施 效果检查 巩固措施及 今后打算 48课时 平均受QC教育 30小时 活动时间 10次 活动次数 2004年4月～2004年12月 活动时间 2004年8月建组并在院注册 建组时间 技术攻关型 小组类型 精心做好天兴洲工程试验段轨道结构方案比选 课题名称 天兴洲工程试验段轨道QC小组 小组名称 团结、科学、严谨、创新 小、实、活、新 一、小组概况 本 科 助 工 25 女 李 艳 8 本 科 高 工 36 女 朱应娟 7 本 科 高 工 33 女 李志红 6 博 士 工程师 33 男 李秋义 5 本 科 高 工 35 女 葛海娟 4 本 科 高 工 36 男 崔国庆 3 本 科 工程师 33 女 杨艳丽 2 本 科 高 工 35 男 孙 立 1 学历 职称 年龄 性别 姓名 序号 一、小组概况 武汉天兴洲工程试验段的建设对于加强武汉“九省通衢”的交通中心地位、提高枢纽铁路的过江能力、促进国民经济发展具有十分重要的意义。 二、选题理由 在国务院批准的《中长期铁路网规划》中，２０２０年将建成铁路客运专线１.2万公里，形成“四纵四横”客运专线骨架。天兴洲工程是我国计划开工建设的第一条客运专线——武广客运专线的重要组成部分，技术标准高，它的建成对今后客运专线的建设具有指导意义。 二、选题理由 为了适应高速度、高密度的客运专线运营特点，轨道不仅要具有更高的可靠性、平顺性和舒适性，还要有少维修的特点，因此，轨道结构型式的设计在客运专线建设中具有极其重要的地位。 二、选题理由 二、选题理由 天兴洲工程试验段概况 概况：桥梁段14.890km、隧道段0.795km、土质路基段29.327km，分别占试验段线路总长的33.1％、1.8％、65.1％。线路沿线多为岗地，部分地段为湖区。 范围：武汉站～乌龙泉（DK1190+800～DK1237+000），全长45.012km。 武汉站 乌龙泉站 三、现状调查 国内现状 我国72000多公里长的铁路线路中，绝大部分属于传统的有碴轨道结构，这种结构的特点是以散体的道碴形成道床，在列车荷载的长期作用下，道碴粉化、坍塌、轨道变形等都给线路造成了隐患。到1999年，我国先后在秦沈客运专线、渝怀线和赣龙线上进行了无碴轨道试验段的铺设，为我国客运专线上推广铺设无碴轨道奠定了坚实的基础。 三、现状调查 目前，我国 无碴轨道的 铺设比例还 不足4‰ ！ 单线 18.452 弹性支承块 秦岭隧道 西康线 单线 0.750 轨枕埋入式 鱼嘴二号 隧道 渝怀线 单线 0.719 板式 枫树排隧道 赣龙线 0.740 板式 双何特大桥 0.741 板式 狗河特大桥 双线 0.692 轨枕埋入式 沙河特大桥 秦沈客运专线 单/双线 铺设长度（km） 结构型式 铺设地段 项目 三、现状调查 国外现状 无碴轨道结构在国外高速铁路上获得了广泛应用，日本目前板式轨道铺设长度达2700多公里；德国修建的860公里无碴轨道中，包括80组无碴道岔；法国除在英吉利海峡隧道内全部采用无碴轨道外，还在马赛隧道内进行了无碴轨道试验。德国和日本后期修建的高速铁路，无碴轨道比例都在90％以上。 三、现状调查 研究各类轨道结构型式的特点，结合天兴洲工程实际情况，积极探索和实践，引进国外先进技术，设计出适合天兴洲工程技术标准的轨道结构型式。 四、设定目标 五、原因分析 路基沉降难以 控制到零沉降 对轨下基础 及信号的要求高 轨道电路难以 满足1600m的要求 新型结构排水措施复杂 隧道沉降缝 难以统一设置 桥梁徐变上拱 难以满足10mm 施工精度高 施工工艺复杂 新型轨道结构 初期投资偏高 工程建设投资大 国外高速铁路轨 道型式成熟 国内尚在起步阶段 设计人员 新技术、新工艺 未掌握 轨道结构型式 复杂多样、 技术储备欠缺 设计理念 设计经验不足 根据因果分析图，经小组成员认真讨论，对天兴洲工程试验段轨道结构型式选择的影响因素进行了要因确认。 六、确定要因 × 桥梁徐变上拱影响轨道平顺性，影响旅客舒适度 桥梁徐变上拱难以满足10mm 4 √ 路基沉降,影响旅客舒适度及运营安全 路基沉降难以控制到零沉降 5 √ 轨道结构与轨道电路处理不好，直接影响运营安全 轨道电路难以满足1600m的要求 3 新型轨道结构初期投资偏高 施工精度高，施工工艺复杂 √ 结构的使用寿命