西非刚果河操作要点.docVIP

西非刚果河航行、靠泊操作的几点体会 徐金虎 2005年6月至2006年1月，本人奉派期租船“H”轮服务于CMDC-刚果（金）国家海运公司，共执行了4个来回航次的从西欧至刚果（金）的货运任务，每次均要停靠刚果河内的BOMA及MATADI两港。由于刚果河的航行环境比较复杂，操作上有一定的特殊性，对此，我愿谈些心得体会，供以后有机会驾船前往哪里的同行作些参考。 刚果河发源于刚果（金）内陆热带雨林区域，上游水位落差很大，建有一个发电量可供南非和安哥拉部分地区使用的大型发电站。河道内常年水流量大而湍急，可供航运利用的河道自河口的BANANA至MATADI为止，长约90海里。河道内长年流速至少3-4节，最大时超过7节，在最窄口的MATADI大桥处更有超过11节的纪录。BOMA至MATADI航道约长25海里，两岸均是山峰，河道无分叉，水深而流急，虽有几处急转弯，但河面尚算开阔，一般万吨级船舶均可在此进行自如操作。BOMA港至河口的距离约65海里，处于河口冲积三角洲内，众多冲积沙滩将河道分成多股，受流沙的影响，下游特别是距离河口25至40海里的地方，主航道每隔几年就会进行改道，因而哪怕最新版的海图资料也不能反映出航道的实际走向。目前使用的主航道自2005年9月份启用，当局宣称的可航水深为26英尺（约合7.92米），比之前的22 英尺深了许多。航道用浮筒标示，浮筒无灯光，个别浮筒还是用废油桶制作的。BOMA港水域内有一个最多可容纳6条船锚泊的等泊锚地。 BOMA和MATADI两港，都位于刚果河边。两港的码头均顺河岸而建，附近水流都很喘急，尤其是MATADI港，站在码头边，可以听得到哗哗的流水声，离码头不远处还可以看到一个个大的旋涡，两港都没有拖轮，船舶仅靠抛开档锚来协助靠离码头，如控制不好，就很容易擦碰码头和岸吊。 通过刚果河主要有如下一些规定： 仅开放白天航行。 进出船舶最大吃水差不得超过3米，否则将被罚款。 靠泊MATADI的船舶的最大航速不得小于13节，以确保船舶能在强流情况下安全通过MATADI大桥。 刚果河下游水道弯曲狭窄，水浅、滩多、流急、助航设施非常简单落后，船舶在其间航行时面临的主要风险有： 浅水效应影响极大，车或舵的任何失误都可能导致船舶在顷刻间搁浅或冲滩； 由于地处热带，刚果河河面上的水生漂浮物（如水葫芦等）特别多，常常会使航行中的船舶因海水冷却管路口被堵而造成主机停车； 急转弯很多，有时非得用大舵角结合频繁使用主机变速才能完成航向转换，但往往由于做舵效应使船舶产生很大的横倾从而增加船舶的最大吃水，进而可能导致船舶发生擦地或搁浅事故等等； 港内无拖轮协助靠、离泊，泊位边水流喘急，且个别泊位边有无规律的回转乱流，使靠、离泊操作十分困难； 部分引水员的操作技术十分粗糙。 要确保安全顺利地进出刚果河，主要应掌握好如下要领： 控制好吃水 船舶抵达BANANA引水站，引水员上船前一般都会绕大船一周检查水尺，吃水只要超过规定哪怕1厘米，就会被拒绝进港或被要求支付给引水员相当数额的好处费，故而无论如何要确保抵、离港时的吃水在规定的范围内。 由于受流沙的影响，刚果河航道的水深经常变化，因而每航次开始前必须要求租家书面确认抵、离港的吃水许可量，以保证万一因意想不到的水深变化造成后果时船方可以处于有利的交涉地位。装货时船长和大副都要根据租家提供的水尺要求，反复核算航次载重量和油水需求量，力求在保证船舶安全的情况下，使油水量减到最小，航次载货量达到最大。具体的操作方法是：对南下航次，装货时尽早排空压载水，制定好航行中油水消耗的计划，用反推演算的方法计算出到达刚果河口（BANANA引水站）时的船舶水平正浮水尺，使其与租家提供的许可水尺相一致，以此来确定好该航次的最大载货量和配载计划，并提前与租家打招呼协调，避免以后产生误会。在进入刚果河口上引水员前，慢速停船核实六面水尺，必要时进行压载水微调确保不超过租家提供的水尺限制。 这一操作环节中最关键的一是如何确保排空压载水，通常要利用船舶有较大吃水差的时候进行；二是控制好积载，尤其是货主提供的货物重量往往与实际出入很大，装货过程中一定要保持验核并随时调整积载；三是与轮机部协调好，确保航行中按计划使用燃油。 保证动力和航行设备安全 必须有充分的应对出现应急情况的思想准备，提前做好车、舵、锚系统，各类助航仪器和信号设备的工况检查以及合适的人员配备。其要领是： 抵、离港前对“四机一炉”和锚、缆机等设备认真进行实操试验和检查，确保不带病工作； 始终保持备车航行,全程开启测深仪保持实时水深监控； 航行中船长、驾驶员要严密监控引水员的各种指令是否正确一旦发现不妥，立即纠正，必要时船长应毫不犹豫地接过指挥权。 安排最好的水手操舵，驾驶员负责对操舵水手的严密监控，防止其执行指令时出现错误操作； 机舱应配备足够人员