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智能全时四驱？解析途观4MOTION真面目2010年04月18日 05:51 来源:汽车点评网 【原创】 作者：谭明 责任编辑：谭明 /6/61203.html评论5条4MOTION的工作原理在这套4MOTION系统中，Haldex LSC/terms/dic_74.html差速器可谓是其灵魂所在，在07年进口Tiguan刚出现时，它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢；国产的/3853/途观，采用的已经是第四代Haldex LSC了。当然了，它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了，跟另一个德系厂商——/price_list/sub_463_18558_1.shtml奔驰的4MATIC非常类似。只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主，而大众4Motion是以前轮驱动为主。很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式，就是认为前者适用于横置发动机平台，而后者适用于纵置发动机。由于产品多是横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。不过要是刚性地把前后桥动力连接起来，就会出现早期全时四驱的问题：车轮之间产生转向制动。但在这种情况下又不能布置中央差速器，大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。简单的说呢，4motion就是一多片离合式结构，和奥迪/terms/dic_76.htmlQuattro的托森差速器纯机械结构不同，Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。点评：说了半天，估计不少朋友已经在嚷嚷了，“大众楞把一多片离合给宣传得跟神一样，这营销太牛了”。其实吧，4MOTION技术上也确实挺牛的，要比一般的多片离合式四驱结构强大——之前我们就讲过，大多数采用多片离合式四驱结构的车型，在驱动轮打滑的时候，最多也就是给从动轮分配50%的扭力。而前轮驱动的4MOTION，最高可以分配给后轮100%的扭力（官方说法，本人就这点保有怀疑的权力）。这个我们会在下一页以“课外读物”的方式来看一看Haldex 4.0版的官方解释。里面有些文字游戏我们也很难说拿捏得清楚准确含义，毕竟这玩意的最终解释权都在“VW”手里，我们只能遥望着上海的方向心中默念“求测试”。当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型；同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势；而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快（甚至更快）的优点。更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的/suv/SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱了——这也难怪它给自己挂上“智能全时”的帽子。在同价位的SUV中，仅此一点，它就足以完胜本田CR-V与丰田/2543/RAV4了。（Haldex 4.0全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统，相较于传统全时四轮驱动系统，这款4.0 XWD在动力分配方面有更大的空间与弹性。这款新的四驱系统整合了包括Power Take-Off Unit (PTU)动力分离管理单元、Limited Slip Coupling (LSC)与eLSD (Electronic Limited Slip Differential)升级版全电子控制限滑差速系统。此外差速器则装置于后轴的中心点，使车身达到了50：50的完美分配比例。全新的Haldex 4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统　自最有名的两个V字头率先采用之后，十多年了，最新的追随者大概是现代。Haldex正迎来