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学习领域八 风源及制动装置 三 城轨车辆制动系统 一、制动类型 1．电制动 （1）再生制动 （2）电阻制动 2．空气制动 3．(常用)制动优先原则 4．(常用)制动混合原则 5．(常用)制动力的分配原则 1．电制动 （1）再生制动 当发生常用制动时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其它车辆牵引用和供给本车的其它系统（如辅助系统等），此即再生制动。 再生制动原理图 （2）电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列车吸收该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此即电阻制动（亦称能耗制动）。 电阻制动原理图 2．空气制动 空气（摩擦）制动 是用来补充制动指令所要求的和电制动已达到最大的制动力之间的差额以及没有电制动时完全由气制动来承担的列车制动要求。 电制动和空气制动之间的混合制动是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。 执行部件 制动执行部件采用单元制动缸，有PC7Y型和带停放制动器（也称弹簧制动器）的PC7YF型两种。 空气制动滑行保护 每节车设计有独自的气制动控制及部件，每根轴设计有独立的防滑装置，由ECU实时监控每根轴的转速，一旦任一轮对发生滑行，能迅速向该轴的防滑电磁阀G01发出指令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸排气，从而解除该轮对的滑行现象。 3．(常用)制动优先原则 第一优先再生制动。 第二优先电阻制动。 第三优先踏面磨擦制动(气制动)。 4．(常用)制动混合原则 (1)电制动无故障状态下的制动原则 在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动所需的制动力(AW0～AW2)。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。 (2)电制动与气制动混合的控制原则 电制动和气制动之间融和(混合)应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电制动力之间的差额。 5．(常用)制动力的分配原则 电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此每节动车承担150%的制动力。 气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则需300％的气制动力，每节车的 (气制动控制单元)根据本车的载荷重量负责本车100％的制动力。 二、制动模式 1．弹簧停放制动 2．紧急制动 3．快速制动 4．常用制动 5．保压制动 弹簧停放制动 弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。 紧急制动 （1）“失电制动，得电缓解” （2）电制动不起作用，仅空气制动； （3）高速断路器断开，受电弓降下； （4）不受冲击率极限的限制，在1.7s内即可达到最大制动力的90%； （5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）； （6）具有防滑保护和载荷修正功能。 快速制动 （1）电制动不起作用，仅空气制动； （2）受冲击率极限的限制； （3）主控制器手柄回“0”位，可缓解； （4）具有防滑保护和载荷修正功能。 常用制动 在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。一般情况下（车载AW2以下，速度8km/h（可调）以上），电制动能满足车辆制动要求，当电制动不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作用。 保压制动 保压制动是为防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车，通过ECU内部设定的执行程序来控制。 三、制动性能 常用制动平均减速度(从80km／h到0） 常用制动冲击限制 0.75m／s2 电制动转折点 0～12km／h 紧急制动减速度 a≥1.2m／s2 紧急制动距离(制动初速度为80km/h)： AW0～AW2载荷时，制动距离≤204m；AW3载荷时，制动距离≤215m。 本节小结 一