城市道路设计第六章立体交叉.pptVIP

六、匝道端部出入口设计 匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。 (2)出人口端部位置应明显及易于识别。 ①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速 车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥 距离宜大于150m。 ②二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸形竖 曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾 驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方 向。 ③入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速 汇入主线车流间隙中，见图4-3示。 (3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。 (4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供 返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和 匝道路面的边缘。偏量值和楔形墙部鼻端半径规定见第四章第五节 所示。高架结构段可不设偏移加宽。 楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。 当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路 肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同 时，端部路段从前端起用缘石围上10～15m长，使其轮廓醒目便于 识别。 (5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表 2．单车道出入口 单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口（图6-18、图6-20)二类。 (1)单车道直接式人口是按1：40～1：20(纵横比)均匀的渐变率和主 线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处， 汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。 (2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使 车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设 置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。 (3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25～l：15(纵 横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20 ～50，有利于主 线大交通量车辆快速、平稳驶出。 (4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶 员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。 3．多车道出人口 多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类。一种是按出人口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出入口设计。 (1)按出入口形式设计 ①双车道直接式出人口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定值的80％(图6-21、图6-22) ②双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。 (2)按增设辅助车道的双车道出人口设计 一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出人口必须在下行方向按车道数平衡。基本车道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图6-25-图6-28)。 (3)按“主要岔口”分流、合流形式设计 ①枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29. ②高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车道差本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6-30所示方式对主线进行分岔。 ③特大型互通式立交枢纽的“主要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。 七 辅助车道 定义：为车辆出入、变速、变道、车距调