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`汽车连接新工艺　　　　　　　　　　　　　　--54届国际焊接学会年会综述（1） 　　　　　　　　　　　　　　中国机械工程学会焊接学会　甘肃工业大学（兰州市　730050）陈剑虹 　　54届国际焊接学会（ IIW）年会焊接工艺委员会有一个专题是汽车的连接， 在此作一个综述，并就两种论文较多的新工艺作一介绍。1　汽车连接1.1　汽车车身发展汽车车身发展见表1。　　　　　　　　　 1.1.1　车身结构　　车身结构是朝着减轻质量，增加刚度和抗冲击能力，提高疲劳寿命，降低成本的方向发展。　　20世纪50年代单体式钢车身的出现使汽车的质量和价格大幅度下降，20世纪90年代初出现铝结构车身，由于铝的冲压性不好，焊接性不好，而挤压性很好，因而相应的车身结构由以板冲压件为主的单体式结构向以挤压杆件为主的空间框架结构发展。20世纪90年代末本田又推出铝复合结构（Aluminum Hybrid body），是由冲压板件和挤压杆件、模铸件复合组成。最近又用半固态成型（Thixotropic forming）得到形状复杂的成型件，大大减少了部件数，如外伸后叉架（rear outrigger）由八个部件合成一个。单体车身和铝复合车身各种成型材比例见图1。　　　　　　　　　　　　　　　　 　　用铝材后质量下降47%，车身整体由于设计改进和构件截面的改进使抗扭、抗弯能力增加了13%。1.1.2　车身材料　　由分体式车身的木材和钢材发展为单体式的钢材。1991年本田生产了铝单体式车身NSX,使车身质量下降了34%，铝空间框架结构进一步改善了加工工艺性和车身的整体刚度和抗撞击性。由于铝可以实现复杂截面构件的挤压成型，如前侧面框件，铝组件比钢组件质量减少37%的同时，又因为利用由内压力成型（Internal high Pressure forming）挤压成不同壁厚、复杂带筋的封闭多边型断面构件，而使结构能量吸收增加50%，而瑞典的VOLVO企图通过这种方法使车身质量下降50%（55 kg），部件数下降50%。　　目前材料的发展趋势是多元化，应用钢、铝及镁合金、复合材料、热塑性合成材料，而各种材料中也应用多种类型，见图2。其中，钢材已发展到使用抗拉强度1 500 MPa、伸长率18%的超低碳板条马氏体钢，进一步发展到抗拉强度3k MPa、伸长率2.5%的钢。表2示出了本田Inside铝合金复合车体用的铝材及性能。目前，德国总的材料应用如图3所示，个别车种、车体，如德国大众Audi A8, Audi A2,本田的NSX，Insight车身用铝量均超过了80%。 　 　 1.2　汽车车身的连接　　由于在复合结构车身中应用了多种材料，为了达到对于车身结构的多方面要求,需要采用多种现代连接方法。目前可能用于铝车身结构的各种连接方法如表3所示，其中X表示已经使用过的方法。　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　在Audi A2上，有30 m激光焊缝，20 mMIG焊缝和1 700个自穿孔铆钉进行连接。由于质量原因这些连接替代了全部点焊。1.2.1　脉冲GMAW焊　　铝车身可以很方便地由机器人进行脉冲GMAW焊。对挤压构件之间的连接，对铝薄板的焊接主要是防止烧穿，特别是要求对于板间隙有一定的许容度（Tolerance）。　　图4示出了几种焊接方法的间隙许容度，对于一般的DC脉冲GMAW，最薄焊接厚度是1.5 mm，而随间隙的产生和增加，允许的最薄厚度还要增加。　　近来开发了交流脉冲GMAW焊，通过直流脉冲GMAW和交流脉冲GMAW的电流波形比较，后者在焊接薄板时的优点如下：（1）交流脉冲GMAW增加了焊丝的熔化率，正接系数（EN）由0增加到40%，焊丝熔化系数增加60%（平均电流150 A）。（2）交流脉冲GMAW使母材熔深减少，熔宽减少，堆高增加，如图5所示。所以薄板熔穿的危险大大下降。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （3）焊丝熔化系数增加，母材熔深下降，使得对搭接板间隙的许容度大大增加，见图4。对于1 mm板间隙为0.5 mm时，DC脉冲焊已烧穿，而间隙1.5 mm时，AC脉冲焊仍完好。（4）交流脉冲焊对母材的热输入少，所以使焊后变形也大为减少，EN由0增加到40%，变形下降45%。（5）对交流脉冲GMAW采用自适应控制系统，可以根据测定的间隙来自动调整焊接速度和EN系数，得到完好的薄板搭接焊缝。　　图6图7表示间隙由0增至2.3 mm又降到0，焊接速度和EN自动调整曲线及焊缝成形。交流脉冲GMAW焊也可用于钢和不锈钢薄板的焊接。1.2.2　汽车工业薄钢板GMAW专用焊丝的开发　　对于汽车薄钢板的焊接除了在工艺上改进外，这次会议也提出可以从焊丝成分上改进。　　为了焊接薄钢板并有较大的间隙许