龙门吊轨道梁设计方案及受力检算(北端砼梁).doc

西安地铁三号线TJSG-11标段 45t龙门吊轨道梁设计方案 编制： 审核： 批准： 中铁七局集团西安地号线项目经理部 2012年月施工方案项目内部审核意见表 工程名称 西安地铁三号线11标 方案名称 长乐公园站45T门吊轨道梁施工方案 编制人 庞少武 编制 日期 2012-10-25 审核日期 2012-10-29 审核意见： 请按照以下意见对本方案进行完善： 1、工程概况部分将整个车站北高南低及原车站设计挡墙部分做介绍，包括实际测量高程情况，车站围护桩每侧外放，既有45t龙门吊跨度，得出结论本标段门吊的轨道梁作用在冠梁顶挡墙附近，可画一个简单的标准段剖面图。其次对于南北两端结构扩大端部分结构尺寸也应补图并附文字说明叙述清楚，这为引出下一步的具体所采取的轨道梁施工方案至关重要。此外车站南端可采用轨道梁直接作为挡墙，车站北侧门吊的轨道直接置放在冠梁上其挡墙采用何种方式，方案中应明确。 2、在以上工程概况叙述清楚后，第二部分标题应改为本标段轨道梁设计的总体思路，实际上就是车站南侧东西端头的扩大端利用一号线加工的轨道钢箱梁，标准段部分采用钢筋砼梁并结合冠梁统盘考虑。对与北端钢箱梁可以考虑委外加工新的构件。 3、正文部分15.4m钢箱梁计算过程可以放到方案后面作为一个附件，因此箱梁毕竟是一号线经过使用也验证原计算方案是可行的，无需放入正文，而北端即将委外加工的新钢箱梁构件计算建议放到正文里。 4、其次细节部分比如南端2350mm的砼承轨梁要比第一道斜砼撑高75mm，方案中砼承轨梁高度和冠梁同高，这75mm的高差可以在加架设钢箱梁前预埋钢板或垫3层20厚的钢板对标高进行调整。 5、南侧东端的5050mm的承轨梁将原斜支撑的位置占据，因此此梁不但为承轨梁而且前期为第一砼斜撑，目前计算的配筋仅为承门吊荷载（5t或16t）在前期车站施工中此梁承受土方卸载的荷载是否还需加强，可同设计进一步沟通。 6、车站南侧西端施工的板撑主要的目的是为施工车站时，增加车辆的转弯半径所用，250mm的板厚是否能够，也需叙述。 7、建议将此方案的涉及到的地面标高情况，冠梁情况，门吊承轨梁情况采用cad模式作为附件单另成册。 审核人 谯恒 11标长乐公园站45吨龙门吊轨道梁施工专项方案 一、工程概况 【长乐公园】站位于韩森路、互助路与金花路交汇处盘道东北角，互助路立交桥东侧，沿西北-东南向布置。由于拆迁影响，车站方案调整为明挖+北端局部PBA洞桩法暗挖施工。方案调整以后，车站总长176.1m，其中南明挖段长121.9m，北明挖段长6m，暗挖段长48.2m。明挖车站南北两端均设置扩大段作为盾构始发段，南侧向咸宁路方向始发，北端向通化门方向始发。南端扩大段宽24.8m，西侧长15.4m，东侧长17.7m，如图1所示；北端扩大段长17.6m，宽24.2m，如图2所示；车站中部为标准段，宽度为20m。 图1 车站南端扩大段 图2 车站北端扩大段 二、轨道梁设计方案 为满足盾构施工进料出土及前期车站施工的需要，在车站上方设置龙门吊走行轨道梁，前期车站施工布置5T龙门吊（或布置16T龙门吊）配合车站施工需要，后期架设一台45T龙门吊。45T龙门吊为原一号线既有设备，跨距22m，因此考虑车站龙门吊轨道梁施工一次成型，满足车站及盾构施工需要。龙门吊轨道梁平面图见附件1。 根据龙门吊跨度及车站标准段宽度，考虑将龙门吊轨道梁设置在车站两侧冠梁上部，同时由于车站所在场地整体呈南底北高，车站北端冠梁设计标高比南端冠梁高1.075m，因此在南端非扩大段冠梁上部浇筑截面尺寸为0.6m×1.275m（既有箱梁高1.2m同时考虑钢箱梁底比支撑顶高0.075m）的钢筋砼梁作为轨道梁，在北端冠梁局部抬高20cm直接作为龙门吊轨道梁。 龙门吊跨南端扩大段时，轨道梁采用一号线原有钢箱梁（0.6m×1.2m），钢箱梁跨度15.4m，扩大段西侧跨度15.4m，东侧跨度17.7m，因此在西侧钢箱梁南端增加0.8m×0.8m（斜长2.35m）斜梁作为钢箱梁基础，北端担在冠梁上，如图3 所示；在东侧钢箱梁南端增加0.8m×0.8m（长5.05m）斜梁作为支撑，北端增设钢筋混凝土牛腿作为支撑，如图4所示。钢箱梁下垫3层20厚1层10厚的钢板调整75mm高差。以确保钢箱梁顶面与标准段轨道梁高程一致。 图3 车站南侧扩大端西侧轨道梁平面图 图4 车站南侧扩大端东侧轨道梁平面图 龙门吊跨北端扩大段时，将车站北端冠梁加宽700mm作为龙门吊轨道梁，配筋根据设计冠梁局部进行加强处理，且在轨道梁下方每