《飞行控制系统》第七章现代飞行控制技术.ppt

第七章 现代飞行控制技术 控制增稳系统 电传操纵系统 主动控制技术 放宽静稳定性 直接力控制 机动载荷控制 综合控制 §1 概述 一、主动控制技术 过去传统的飞机设计中，并不考虑飞行控制系统的协调和提高整机性能的作用，因此设计出来的飞机即使不加任何飞行自动控制设备，也必须是稳定可飞的。所加的飞控系统只应用在飞机可以提供的控制面（如升降舵、付翼、方向舵等）上，且从安全考虑，其操纵权限还要受到严格限制所以这种飞行控制只能算是“被动”式控制 从七十年代起，出现了一种飞机设计的新技术，新思想——即随控布局设计思想（即CCV技术control configured vehicle technology），按随控布局设计思想来设计飞机，可为飞行控制的需要专门设置必要的控制面。这种飞机，如没有某些必备的飞行控制系统，就根本做不到稳定与可靠地飞行。换句话说，飞控系统已是飞机不可分割的一部分。这种飞机的布局是按气动、结构、推进和自动控制四个基本要素来协调确定的，因此飞行控制系统，在飞机设计时，可以对飞机提出新的控制面结构要求，而且可以实现全权限操纵飞机。这种随控布局飞机就是应用主动控制技术（ACT－Active Control Technology）的飞机。 主动控制技术主要包括如下内容： 放宽静稳定性 RSS（Relaxed Static Stability） 直接力控制DFC（Direct Force Control） 机动载荷控制MLC（Maneuvering Load Control） 阵风减缓GLA（Gust Load Alleviation） 乘座品质控制RQC（Ride Quality Control） 主动控制技术的物质基础是电传操纵系统，因为在电传操纵系统的基础上，增加一些线路和操纵面就可实现主动控制。因此采用主动控制的飞机必须首先是电传操纵的，所以我们先来介绍电传操纵的有关问题。 二、飞行操纵系统（FCS）的发展 飞行操纵系统的发展可分为四个阶段： 简单机械操纵系统 不可逆助力操纵系统 增稳与控制增稳系统 电传操纵系统（FBW） 1、简单机械操纵系统 50年代以前，由于飞机飞行速度不高，舵面气动载荷不大，所以用简单的一杆三舵和机械传动杆系，借飞行员体力可拉动舵面。 2、不可逆助力操纵系统 50年代初期至中期，由于飞行速度增加，舵面载荷增加，飞行员体力难以操纵飞机由此出现助力器。 为了使飞行员感觉到速度、高度的变化，而设置回力杆，将部分舵面载荷传到杆上出现可逆助力操纵系统。 在跨音速时，出现了杆力不可操纵性，引出不可逆助力操纵系统。 原因： 在 时，舵面效率下降（∵焦点后移，使静安定系数 增大，升降舵操纵效能 下降，升降舵操纵力矩 不足以克服低头力矩 ，为此采用全动式平尾，扩大升降舵面积，补偿效率的降低，此时由于舵面铰链力矩很大，而无法实现所需要的回力比∴取消回力杆，成为不可逆的助力操纵系统。为使飞行员能感受到载荷增加了载荷机构、力臂调节和调效机构（调效机构起消除杆力作用） 3、增稳与控制增稳系统 从50年代中期至60年代，由于飞机向高速高空方向发展，歼击机外型变化（大后掠、三角机翼，细长身），使飞机自身稳定性不足，此时通过气动外形改变和飞行操纵系统难以提高稳定性，为此出现了阻尼增稳系统。这样会引起操纵性下降，为解决稳定性与操纵性的矛盾而出现控制增稳系统。 控制增稳系统特点： 控制增稳系统是在增稳系统的基础上增加一个杆力传感器和一个指令模型构成的。电器与机械通道相并联，驾驶员操纵信号一方面通过机械链使舵面偏转某角度，另一方面又通过杆力传感器输出指令信号，经指令模型与反馈信号综合后控制舵面偏转，总的舵面偏转为上述两舵偏角之和。由此可见，电器指令信号增强了操纵量的作用。 4、电传操纵系统 60年代至今，虽然控制增稳系统能兼顾飞机稳定性与操纵性的要求，但是电气通道的操纵权限不是全权限的，也没有可靠的安全措施，机械杆系仍然存在。将控制增稳系统的电气通道的权限扩展到全权限，取消机械通道而出现电传操纵系统，该系统中必存在计算机，同时采用余度技术。具有很多优点。 电传操纵系统特点： 在电传系统中，驾驶杆输出不是机械位移信号，而是电信号，它与自动控制系统产生的电信号综合后，共同操纵舵面，所以电传操纵使人工操纵与自动控制在功能上和操纵方式上融为一体。 安全可靠、故障率低、无力反传问题、提高战伤生存能力。这是MFCS的第三次变革。 §2 控制增稳系统 一、问题的引出 阻尼增稳系统只能改善飞机的稳定性，即只改善飞机的静动稳定性和固有频率，同时却减小了系统的传递系数，减低了飞机对操纵指令的响应，使操纵性下降，这显然是不利的，所以