铁路客运市场化定价(最终超级修订版).pptx

辨析1：打破铁路客运市场垄断经营是实行市场定价的前提，因此为实现铁路的市场化定价就应成立多家客运公司，形成相互竞争的态势。1.打破铁路客运市场的垄断经营是否是实行市场定价的前提？2.铁路的市场化定价是否需要通过成立多家客运公司来提供保障？3.多家客运公司相互竞争的态势下铁路客运市场如何实现盈利与社会公益性的平衡？若铁路客运市场在垄断经营的局面下实现了市场化定价，是否可以认为打破铁路客运市场的垄断经营并不是实现市场化定价的前提？关键词：垄断经营、市场定价我国铁路客运市场地位 铁路是国民经济的大动脉，是综合交通体系中的骨干。长期以来，国家对铁路运价管制十分严格，始终将它作为国家直接管理的价格之一。随着我国社会主义市场经济体制的建立和发展，我国运输市场竞争局面日益加剧，铁路企业经济效益面对严峻的考验。趋势客运总量持续上升我国人口基数大交通运输业快速发展客运量的增长与经济的发展具有同步性消费水平的变化与生活水平的提高密切相关我国铁路客运市场存在的问题我国铁路运输行业一直被视为“福利事业”，以背离价值的低价来提供服务，依赖国家给予的亏损补贴，价格的确定基本不受供求关系和成本变动的影响，导致的结果是价格中的政策性因素和经营性因素模糊不清。垄断经营自然垄断：具有网络性经营特点。独家生产比多家竞争更有效率，更能够有效地向消费者提供廉价的商品或服务供给。我国铁路客运行业属于自然垄断，这是由我国铁路客运市场运行的自然规律决定的。具有必然性、合理性、公益性的特点。市场化定价的内涵根据市场需求的变化调节铁路客运产品的价格。1、市场需求的波动使浮动的票价机制更能适应市场。2、不仅仅以利润为导向，而应充分利用市场方式，更高效地配置运输资源。3、企业获得自主定价权利，政府监督指导。铁路定价对社会经济发展的影响我国铁路客运票价是由国务院铁路主管部门和发改委共同制定。未考虑到不同地区的经济发展水平、人口状况、环境承受能力、其他运输方式的竞争等因素，无法真实反映运输成本与供需关系。？铁路客运市场化定价国际经验公路和航空业的迅猛发展，各种运输方式竞争加剧，铁路的垄断地位大大减弱。国家严格管制逐步放松对运价的严格管制各国政府为了增强铁路的经营活力市场定价以市场为导向的政府指导由政府规定铁路票价的上下限，运营企业可以在规定价格范围内灵活确定具体价格。由铁路企业自主定价，国家依法对铁路运价实行监督、管理。国外铁路企业运营模式对比国家市场结构铁路运营权路网所有权法国垄断法铁SNCF公司经营国家所有德国垄断子公司企业化经营引入社会控股，国家所有日本竞争私营铁路公司私营铁路公司英国竞争私营公司特许经营国营铁路公司结论：在垄断经营的背景下，国外铁路市场化定价依然可以实现，说明打破铁路客运市场的垄断经营并不是实现市场化定价的唯一前提条件，因此铁路市场化定价权与私有化与否无关。我国铁路客运定价机制的改革是势在必行的。而改革的目的是根据市场需求的变化调节铁路客运产品的价格。思考国外铁路客运市场所进行的市场化定价是如何实现的？客票定价机制的改革国家铁路客运市场化定价通过成立多家客运公司来实现政府宏观调控一定的竞争市场，给铁路运营企业带来危机感，推动铁路运输业的进步，迫使企业降低生产成本，以获取利润。成立多家客运公司形成相互竞争的态势，能够有助于推动铁路客运市场的市场化定价，但并不是铁路客运市场化定价决定性因素。它并不能够保障铁路客运市场实现市场化定价。以德国铁路的客票定价机制的改革为例进行分析：1.1991年以前未开行ICE高速列车时（长途里程定价、短途区间定价）长途客运票价均采用里程定价制票价=每公里基础价×旅行公里数从101公里开始，按所要购买的车次的每公里基础价乘以旅行距离所得结果取整数为全额票价而每公里的基础价则根据车次所经地区的经济环境、市场情况和其他条件（生活费用系数）并考虑运输成本、需求弹性等因素综合制定。对于100公里以内的短途运输运价根据上述因素，对每个距离区间单独确定一个价格。2.1991年6月开行ICE汉堡-法兰克福-慕尼黑线（车次定价）采用建立在竞争基础上的车次线路定价模式——ICE票价系统控制模型：对不同线路和速度等级列车按不同固定票价计费，各条线路价格差别视竞争环境而定。目的：实现ICE的增值，并提高ICE满员率，补偿成本ICE分为一、二等车票价二等计算： 基础价 （每公里基价×运距） ICE舒适度增值价 （基价×舒适度因素为基价的10%） ICE提速增值价 （基价×相对其他交通工具旅行所带来时间效益） 车次调价 （按各车次竞争环境、满员程度用户对票价可承受的程度）一等计算：以二等车票价为基础，根据一等车满员率取决于二等车加价比例因素一等车价=二等车价×加价比例因素（1.5~1.6注：标准为1.5，满员率超