铁路与公路流物流综合交通运输.docVIP

铁路与公路人流物流综合交通运输体系建设研究 调 研 组 山东交通区位优势明显，特别是济南、德州、泰安、济宁、枣庄五市，历来作为京沪通道的重要节点，承担着全省近四成的陆上（公路、铁路）运输量。今年6月28日，京沪高铁全线开通，不仅给沿线五市经济带来了新的发展机遇，也为构建区域现代综合交通运输体系提供了强大利器。面对高铁时代的到来，各地政府高度重视，积极采取得力措施保障高铁与其他运输方式有效衔接，促进城市空间结构更加优化，增强生产要素集聚能力，改善投资环境。但是受管理体制、配套资金不足等因素影响，仍然存在多种交通方式衔接不够、服务水平不高等问题。如何在现有体制下构建一个以客运零换乘、货运无缝衔接为主骨架的立体交通体系，为人民群众出行及货物运输创造一个更加快速、通畅的运输环境，是摆在我们面前的一项重要课题。按照省政府统一部署，由省政府研究室牵头，省交通运输厅、济南铁路局共同组织，重点围绕高铁站与公路、城市交通相互衔接问题，先后赴省内五市六站、上海虹桥站、南京南站、杭州站开展调研，听取意见和建议，查找问题，寻求破解措施，现将情况报告如下。 一、高铁站与公路、城市交通衔接的基本情况 京沪高铁山东段总长358公里，共设济南西、德州东、泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西6个车站，其中济南西为到发站，其余为中间站，是沿线设站较多的省份。京沪高铁开通，带来了大量人流、物流,使站点交通组织趋于复杂化、地区活动趋于多样化、枢纽功能趋于复合化。一方面，高铁吸引了大量北京和上海方向的中长途旅客，带来了强大的人流和消费能力，为沿线五市的旅游业、餐饮住宿、文化产业、房地产业发展提供了巨大的市场空间。另一方面，原有京沪铁路将实行客货分离，除少量开行普客列车外，主要用于货物运输，该线在济铁辖区内的运输能力将从过去每年7000—8000万吨增加到1.5亿吨左右，“保客限货”局面彻底扭转，为发展以铁路集装箱为主的公铁联运提供了契机，物流量将大幅度增长。鉴此，沿线五市加强和铁路部门协调，积极完善配套设施，加快推进公铁运输一体化工程，促使区域综合交通运输体系建设从此迈出了新的一步，基本上满足了人民群众快捷高效的出行需求。 （一）高铁站区域基本上集成了各种运输方式 沿线六站均把站前广场、站房视为一个整体,并在平面位置、空间关系上相互重叠与复合，将其他各种交通方式融入这一区域,充分衔接铁路、公路和城市交通，最大限度缩短了旅客换乘距离，基本实现了各种运输方式的集成。以济南西客站为例，站房规模约10万平方米，设8台15线。地上三层规划为火车站的进站及候车层；地上二层为火车站站台层、进站大厅及部分配套设施层，站房外东侧设置社会车及出租车的进站高架平台；地面层为火车站出站层，布置东西广场的联系通道及部分配套交通设施，其中，东广场南侧设置公交枢纽、长途客运枢纽，西广场南北两侧布置出租车停车场。出站行人通过步行通道可直接换乘公交，也可通过电梯到达地下一层换乘公交、长途车、社会车辆、出租车；东广场地下一层为联系其它地区的地下通道、地铁换乘厅及为火车站配套的地下商业、餐饮等服务设施；东广场地下二层设置社会停车场，地下二、三层其它部分为地铁站站台层。规划的地铁1号线、6号线在站前广场呈十字相交，与高铁、长途客运、城市公交有机衔接，形成高效便捷的立体换乘体系。目前，这项工程还处于前期审批阶段。 总体来看，五市六站的站房设置均体现时代特点，考虑因素较为周全，较计划经济时期各自为政的建设模式有了极大改观，让旅客感到换乘较为方便，理论上接近了“零换乘”的水平，但与国际知名大型客运枢纽和国内的北京南站、上海虹桥站、南京南站相比，无论是规划设计，还是各种运输方式布局都存在较大的差距。 （二）长途班线客运有效扩大了高铁的覆盖面 沿线五市本着“超前谋划、主动作为、借势发展”的理念，着力改善长途客运与铁路、城市公交的有效衔接，依据客流量预测，均按照一级站的设计标准在高铁站点内规划建设了长途客运站。济南西客站的长途客运站是未来济南西部城区最大的长途客运站，位于高铁站房南侧200米，占地面积7.6公顷，设计发车位54个，站房地上及地下建筑规模约7万平方米，配套商业综合办公建筑规模8.9万平方米,设计旅客发送能力3万人次/日。德州、泰安、曲阜、枣庄规划建设的长途客运站分别达到3.5、0.2、0.09、0.1万人次/日，不仅满足高铁的换成需求，也把站点建设成为当地主要的旅客集散中心。通过班线运输，增强了城市间的联系，扩大了高铁的辐射能力，使高铁沿线成为一个干支相连的快速通道带。 （三）公交两次换乘覆盖城区80%以上 沿线六站均在站前广场设置城市公交枢纽站点，如济南西客站在西广场昝征临时用地0.8公顷，东广场地上占地2.25公顷，地下0.4公顷，规划设29条公交线路，其中始发公交线路14条，日发送能力2.08万人。