差速器设计技巧.doc

说明书 摘 要 本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。设计主要包括：主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。第1章 设计与校核 1 1.1 主减速器传动比的计算 1 1.1.1 轮胎外直径的确定 1 1.1.2 主减速比的确定 2 1.1.3 双级主减速器传动比分配 3 1.2 主减速齿轮计算载荷的确定 4 1.3 主减速器齿轮参数的选择 6 1.4 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 8 1.4.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 8 1.4.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 9 1.5第二级齿轮模数的确定 13 1.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 14 1.7齿轮的校核 15 1.8主减速器齿轮的材料及热处理 16 1.9主减速器锥齿轮上作用力的计算 18 1.10轴和轴承的设计计算 21 1.11主减速器齿轮轴承的校核 22 1.12 一级主动齿轮轴的机构设计 26 1.13 中间轴的结构设计 27 1.14 主动锥齿轮轴的校核 28 1.15中间轴的校核 29 1.16本章小结 31 第二章 三维建模 31 第三章 有限元分析 33 第1章 设计与校核 1.1 主减速器传动比的计算 1.1.1 轮胎外直径的确定 载货汽车的参数如下表2.1： 表2.1基本参数表 名称 代号 驱动形式 4×2 装载质量／t .510 总质量／t 发动机最大功率／kw及转速／r／min -140-2500 发动机最大转矩／及转速／r／min --1400 轮胎型号 .00-20 变速器传动比 0.72 最高车速／km／h 由上表可知载货汽车的轮胎型号为11.00-20，其中20为轮*名义尺寸D、单位为英寸。11.00为轮胎的宽=1100mm （1.1） 1.10 图1.1 轮胎的断面图 1.1.2 主减速比的确定 主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性[5]。 对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率P及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定： （.2）——车轮的滚动半径,==0.55，单位； ——变速器最高档传动比； ——最高车速； ——发动机最大功率时的转速。 对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而最高车速稍有下降，一般选得比上式求得的大10%～25%，即按下式选择： =（0.377～0.472）——车轮的滚动半径，m； ——变速器最高档传动比； ——分动器和加力器的最高档传动比； ——轮边减速器的传动比。 本设计中没有分动器和加力器，所以=1；也没有轮边减速器，所以=1。按以上两式求得的值应该与同类汽车的相应值作比较，并考虑到主、从动主减速器齿轮可能有的齿数，将值予以校正并最后确定下来。由式（1.2）得，取功率储备系数为0.420，即： =0.420 （1.4） 把=0.55、=2500r/min、=92km/h、=1、=1、=0.72代入式（1.4）中，算的=8.18。并与同类汽车比较也传动比也相差不大，最终确定=8.18。因为大于了7.6，所以得采用双级主减速器。 1.1.3 双级主减速器传动比分配 一般情况下第二级减速比与第一级减速比之比值（/）约在1.4～2.0范围内，而且趋于采用较大的值，以减