第四章第二节 高速客专桥梁的检测与维修图文.pptVIP

CRH2动车组蛇行运动频率与行车速度关系图 CRH3动车组蛇行运动频率与行车速度关系图 120km/h货车蛇行运动频率与行车速度关系图从CRH2和CRH3动车组、120km/h货车蛇行运动频率与行车速度关系图可以看出，从整体趋势来看，横向强振频率与行车速度基本呈线性关系，实际的蛇行运动频率介于刚性定位转向架假设和自由轮对假设理论值之间。 2、车辆蛇行运动与梁体横向自振频率频率对于跨度16m梁、24m梁、32m梁、40m梁、64m梁、(32+48+48+32)m连续梁、6-32m连续梁、(32+48+32)m连续梁、(40+56+40)m连续梁、(17.2+4×20+17.2) m刚构连续梁、(19.7+8×20+14.7)m刚构连续梁、（18+3×24+18）m刚构连续梁的梁体横向自振频率与车辆蛇行运动的频率相差较远，不会产生横向共振现象。对于长连续梁或连续刚构桥（60+128+60）m系杆拱连续梁、（80+128+80）m连续梁、6-32m连续梁、（45+70+70+45）m连续梁、(42.5+60+42.5)m斜腿连续刚构），车辆在某一速度时的蛇行运动的频率虽与梁体横向自振频率相近，但由于桥梁长度远大于车辆长度（动车组车辆长度为25m左右），桥上同时存在很多节车辆，各节车辆之间的振动相位不同而被相互抵消了，且车辆质量较小，激励能量有限，车辆蛇行运动形不成明显横向共振，因此实测梁体横向振幅很小。对于（32+48+32）m连续梁，动车组车辆在230~260km/h左右蛇行运动频率与墩梁一体横向自振频率2.54Hz接近，行车速度在230~260km/h时梁体横向振幅出现较明显峰值，但由于车辆相对梁体质量较小，激励能量有限，实测梁体横向振幅均很小。3、 32m箱梁等跨布置竖向周期不平顺在铁路桥梁设计中，单孔桥梁不多见，绝大多数的桥梁采用多孔布置。理论分析表明，高速列车通过等跨布置的多孔桥梁时，会受到桥跨的周期性冲击，因而车桥会发生共振现象。高速铁路桥梁设计时，面临着等跨布置的简支梁的可行性问题。为了防止共振，国际铁路联盟UIC76规范，对于准高速和高速铁路的设计建议：多跨桥相接时，应具有不同的固有频率。这可以理解为具有不同的跨度或截面刚度。如果按此要求，则给联孔桥梁的设计和施工带来很大的麻烦。实际上，世界各国的高速铁路桥梁，大量采用了多孔等跨布置的混凝土简支梁型式，而不特别注意不等跨的配合。动车组在连续等跨布置32m双线箱梁进桥与出桥时，跨中竖向振幅、竖向加速度、应变动力系数差别不大，未出现明显共振和梁体动力效应增大的现象；动车组进桥与出桥时，动车组上测试的脱轨系数、轮重减载率、车体垂向加速度、垂向平稳性指标没有明显差异，我国的时速250公里和350公里的常用中等跨度32m双线箱梁桥未出现明显的等跨布置竖向周期性影响。 3、 32m箱梁等跨布置竖向周期不平顺 八、高速铁路桥梁维修养护 * * （5）梁体横向振动参数评价标准①横向振幅《桥检规》规定不同类型梁体及列车在不同速度级别的横向振幅的通常值，如 预应力混凝土梁，跨中横向振幅L/14.7B（mm）（客车，160v≤200km/h）、L/7.0B（货列重车，v80km/h）。②横向加速度《桥检规》规定梁体横向振动加速度不大于1.4m/s2。③横向自振频率《既有线提速200km/h技术条件（试行）》规定L≤64m简支的混凝土梁、下承式钢桁梁、钢板梁的横向自振频率不应小于60/L0.8 （Hz）。 ④桥墩横向参数 墩顶横向振幅和桥墩横向自振频率通常值 注：H为墩全高（自基底或桩承台底至墩顶）（m）；H1为墩高（自基顶或桩承台顶至墩顶）（m）；B为墩身横向平均宽度（m）。实测梁体跨中最大横向振幅均远小于《桥检规》通常值，在试验车速范围内，均未发生横向共振现象。从整体趋势来看，120km/h货车重车作用下梁体跨中横向振幅最大，120km/h货车空车居中，动车组最小。实测分析结果表明，采用整孔箱梁和整体桥面T梁后，梁体刚度大大提高，实测横向振幅比既有线的标准还要低得多。如果以实测的横向振幅与轨道方向不平顺标准（3～5mm）相比，梁体的横向振动对轨道和行车基本没有影响。  跨中横向振幅： 梁体跨中横向振幅与跨度关系图（120km/h货车） 梁体跨中横向振幅与跨度关系图（160km/h客车） 梁体跨中横向振幅与跨度关系图（250km/h动车组） 梁体跨中横向振幅与跨度关系图（350km/h动车组） 　 200~250km/h客专墩（台）顶横向振幅汇总(mm) 120km/h货车 160km/h客车 CRH2动车组 《桥检规》通常值 0.01~0.12 0.01~0.03 0.001~0.11 0.40~1.94 　 300~350km/h客专墩（台）顶横向振幅汇总