基于HyperWorks的重型车辆平衡轴支座优化设计.docVIP

基于HyperWorks的重型车辆平衡轴支座优化设计本文基于 HyperWorks平台的有限元前处理软件 HyperMesh建立了某重型货车平衡轴支座的有限元模型，利用 RADIOSS求解器对其进行了有限元强度分析。在此基础上，利用基于变密度法的拓扑优化技术对平衡轴支座进行了优化设计。根据优化结果，对平衡轴支座进行了改进设计，改进后结构减轻质量 41.9%，并对改进设计进行强度校核。结果表明，经过优化的平衡轴支座安全性能得到提高，质量减轻。一、前言平衡轴支座是重型车固定和安装平衡轴及纵向推力杆的部件，承受来自推力杆的纵向力和平衡轴的垂向力 ，所以对其强度要求很高；近年来车辆轻量化的呼声愈来愈高，所以各类铸件支架等都要求在满足强度要求的情况下质量最小化。图 1为某重型货车平衡轴支座。由于该支座质量较大，因此在轻量化改进过程中，有必要对其进行优化设计，以达到强度和减重的要求。本文就以该支座为分析对象，利用 Altair公司 HyperWorks平台 RADIOSS求解器对其进行强度分析；基于变密度法建立了拓扑优化的数学模型，运用 HyperWorks平台中的 OptiStruct模块，对平衡轴支座进行拓扑优化，并对改进后的结构进行强度分析，结果表明该优化结构较原结构，质量大幅减轻且最大应力有所降低，降低成本的同时安全性得到了提高。二、平衡轴支座强度分析1.有限元模型文中采用 HyperMesh对某重型货车平衡轴支座进行网格划分，由于平衡轴支座结构不规则，这里采用四面体单元，网格全局尺寸选择 5mm，最终有限元模型共有节点数 87108，实体单元数为 342434，平衡轴支座有限元模型如图 2所示。2. 约束边界条件模型中添加刚性单元（rigid bar element）Rbe2 来定义位移约束，添加刚性单元Rbe3 来定义载荷作用位置。该平衡轴支座模型中共添加20 处用于固定约束的Rbe2，分别位于支座上端及右端与车架连接处；3 个用于载荷施加的Rbe3 单元，位于支座右侧轴头及下端与推力杆连接处。3. 载荷边界条件平衡轴支座在车辆重载、制动和重载制动3 种典型工况下，所处工况比较恶劣，所以重点关注这3 种工况。对整车进行动力学分析或者试验测试，可以计算或者测试出平衡轴支座处的作用力和作用力矩，表1 为3 种工况下，作用在某重型货车平衡轴支座上的载荷，表1 中的工况及载荷大小来源于整车厂对该型重卡平衡轴支座的试验测试。平衡轴支座的材料为球墨铸铁（QT450-10），其性能参数如表2 所示。针对平衡轴支座3 种载荷工况，利用HyperWorks 平台的RADIOSS 求解器分别对其进行有限元静强度分析。经过分析可知，重载制动工况下的静态位移和应力最大，最大应力为 341.791MPa，位于平衡轴支座轴头根部上方节点 42698位置，如图 3所示，这与道路试验破坏位置相同。各工况的最大应力如表 3所示。由图3 和表3 可知，平衡轴支座在极限重载制动工况时最大应力超过材料屈服极限310MPa，且该支座质量较大，不符合车辆轻量化设计需求，所以有必要对该平衡轴支座结构进行优化设计。三、拓扑优化数学模型简介拓扑优化是一种根据约束、载荷及优化目标而寻求结构材料最佳分配的优化方法，可采用壳单元或者实体单元来定义设计空间，并用 Homogenization（均质化 ）和Density（密度法 ）来定义材料流动规律。一般应用于产品结构设计的初始概念阶段，这方面目前国内外汽车业已经有了较多的研究成果。而对现有产品结构进行拓扑优化的研究相对较少，因为现有结构的造型已经形成，要在此基础上不降低结构强度，还要实现重量下降，在产品改进设计中具有十分重要的工程意义。优化设计有三要素，即设计变量、目标函数和约束条件，他们根据不同的设计要求有所不同。设计变量是在优化过程中发生改变的一组参数；目标函数即要求的最优设计性能，是关于设计变量的函数；而约束条件是对设计的限制，是对设计变量和其它性能的要求，可以是体积、质量、节点位移、全局应力或频率等。目前常用的连续体拓扑优化方法有均匀化方法、变密度法和渐进结构优化法等。文中采用变密度法进行平衡轴支座的拓扑优化，其基本思想是引入一种假想的密度值在（0～ 1）之间的密度可变材料，将连续结构体离散为有限元模型后，以每个单元的密度为设计变量，将结构的拓扑优化问题转化为单元材料的最优分布问题。若以结构变形能最小为目标，考虑材料体积约束和结构的平衡，设计空间内各单元的相对密度为设计变量，则拓扑优化的数学模型为：求 X={X1，X2，...， Xn}Tminimize：C=FTUV-V1s.t：f = V00 Xmin ≤ Xe ≤ XmaxF=KU式中， Xi{i=1，2，...， n}为设计变量； C为结构变形能； F为载荷矢量； U