大众乘用车市场机会研究(发展阶段调整后).pptVIP

大众型乘用车市场机会研究 第一章 国际乘用车发展历史研究 第二章 我国乘用车发展阶段评估 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.2 中国家庭乘用车需求背景及意向分析 2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 乘用车市场数理模型预测 2.5 中国乘用车整体市场发展趋势预测 第三章 不同车型细分市场规模预测 第四章 行业竞争分析 第五章 大众型乘用车产品策略 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.1.1 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.2 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.3 从不同种类车型市场发展周期看乘用车市场发展阶段； 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段； 从人均PPP发展水平国际比较看我国轿车市场发展阶段； 从不同收入分层的II值比较看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.1 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段——开始进入高速增长期 2.1.2 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在进入高速增长期 从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－中高收入户正在开始进入高速增长期 韩国86年3436万人口，人均可支配收入2550美元 中国2589万中高收入户在2001年已开始进入家庭乘用车消费高速增长期 2001年中国城镇居民高收入2589户家庭人口总量为7321万人口，是韩国86年3436万人的2.1倍，最低可支配收入为2945万美元以上，比韩国86年总体平均2550美元还要高； 韩国自73年到86年，可支配收入增长了6.5倍，年增长率为15.5；我国这些中高收入者可支配收入者自86年到99年可支配收入增长了7.3倍，年增长率为16.5％，比韩国稍高一些； 韩国87年销售量达到50万辆，92年销售量达到100万辆，考虑到我国高收入群体人均可支配收入水平比韩国整体平均水平还要高，群体是其2.1倍，因此2002年突破112万顺理成章。以此推算，2007年，我国轿车销售210万辆完全可能； 2.2 中国家庭乘用车需求背景和意向分析－高速增长还要延续下去 2.2.1 全国城镇居民收入增长分析 2.2.2 当前家庭乘用车主力消费者规模和轿车保有率分析； 2.2.3 未来5年内欲购车群体需求规模和购车时间预测； 2.2.1 城镇居民可支配收入收入近10年翻了一番，各阶层收入明显增长 2.2.1 全国城镇家庭收入差距较大，产生了一批善于集聚财富的高收入者 2.2.1 高收入户收入水平高，增长速度快，私家车消费阶段进程加快（！） 2.2.1 高收入户收入水平高，增长速度快，私家车消费阶段进程加快（！） 2.2.2 高收入者基本处于处于社会收入的中上层，根据韩国普及经验，这些人将是最早开始乘用车消费的主体 2.2.2 有购车意向群体都处于社会收入的中上层，层级越高，购车意向越强 2.2.2 有购车意向的人具备较强的购买力，购车意向成为现实可能性很高 2.2.3 根据各职业群体购车意向，总体潜量测算为1090万辆，支持高速增长的空间存在实现的基础 实际用户中只有75％用户购买的新车 2.2.3 从准备购车者的收入能力看，2005年后高速增长还会持续下去 2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估 2.3.1 城市分层标准确定 2.3.2 发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3.3 较发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3.4 一般发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3.5 县城乘用车市场发展阶段评估 2.3.6 不同层级城市乘用车市场发展阶段总体评估 2.3.1 城市分层标准确定：人均GDP更科学 2.3.1 用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性（2）－电话抽样比较 2.3.1 城市人均GDP与人均可支配收入紧密相关, 通过人均GDP水平判断城市的消费能力 2.3.2 北京当前乘用车的消费主体已经下移到中上层数量最多的专业技术人员 2.3.2 北京高速增长期已于2001年到来 2.3.2 私人轿车销量和增长率也反映出北京已进入私人轿车消费的高速发展期 2.3.2 宁波主要私车消费者仍为个体户和私营企业主，2004-2005年将会进入高速增长期 2.3.2 收入水平显示中上层和中层将进入私车消费阶层，推动宁波进入高速增长期 2.3.2 私人轿车市场在以个体户为主的消费群体推动下快速启动 2.3.2 人均GDP3000美元对于发达城市来说可以作为乘用车进入普通家庭的重要依据 2.3.3 成都中层以上的各个职