（毕业论文）船舶柴油机冷却系统介绍及温度控制系统改进探讨.doc

摘要 目前船舶柴油机采用的冷却水温度自动控制系统，都是通过反馈环节控制柴油机气缸冷却水的进口管水温或出水管水温，使水温保持在给定值或给定值附近。但是，在柴油机负荷突变或超负荷的情况下，会造成气缸冷却水进口温度过低或出口温度过高，无论哪种情况的出现对柴油机都是不利的。为此，本文在对船舶柴油机冷却水系统介绍的基础上，结合实际运行管理中的观察及记录，对船舶柴油机冷却水温度控制系统的改进进行探讨。关键词： 冷却水Abstract Oily water separator is one of the most important pollute protection equipment in t Keywords: cooling water船舶柴油机冷却系统介绍及温度控制系统改进探讨 前言 船舶主机运转时,主机及其附属设备将会散发出大量的热量 。此时，为了保证部件能不因温度超过材料的承受极限,必须及时将这些多余的热量散发出去。因此 ,冷却水系统的功用 ,就是对需要及时散热的机械和设备提供足够的冷却水进行冷却,以保证其在一定合适的温度范围内安全、可靠地工作。 船舶柴油机气缸冷却水温度的自动控制系统的控制方法很多,总体分为三种:直接作用式,如WALTON 恒温阀;气动控制方式,如 TQWQ-C-405 型;电动控制方式,如 MR-Ⅱ型。这几种控制方式都是通过反馈环节控制柴油机气缸冷却水的进口管水温或出水管水温，使水温保持在给定值或给定值附近。但当柴油机超负荷的情况下，会造成气缸冷却水进口温度过低或出口温度过高。无论哪种情况的出现对柴油机都是不利的。柴油机气缸进口温度过低会造成热损失增加、热应力增大、低温腐蚀；气缸出口温度过高会使缸套内壁油膜蒸发、缸壁内壁磨损加剧、冷却腔内发生汽化现象、缸套密封圈加速老化。对于中高速柴油机，一般出口温度可控制在 70℃～80℃（不烧含硫重油时），低速机可控制在60℃～70℃，进出口温差不大于 12℃。为提高柴油机运转的安全性、可靠性和经济性，本文在对现有的船舶主机冷却系统及温度控制系统介绍的基础上，结合实际工作中发现的不足，对船舶主机冷却系统的改进进行探讨。船舶柴油机冷却系统工作原理及组成 合理冷却的重要性 从利用能量的角度分析，对主机的冷却应当是一项被避免的能量损失。但是，为了保证主机的正常运行，对主机的冷却又是不可或缺的。对主机的冷却能起到这些作用： 合适的冷却可以保证受热件的工作温度不超过各部件材料的承受极限，因而确保了运行过程中受热部件在高温下依旧能够保证足够的强度。 柴油机燃烧室部件受热温度高低对其材质变化及可靠性影响特别大。 首先是如果金属材料受热温度过高，会出现过热，并导致晶粒粗大，尤其是当部件的温度接近甚至超过某一临界温度时，金属内部结构中会发生再结晶过程，显微组织发生明显变化，材料的强度、硬度、韧性显著下降，塑性变形增大。因此，采用高温淡水对主机进行冷却，必须使主机的受热部件温度不超过某个温度界限。例如冷却式铸钢活塞顶不得超过480-485℃，第一环槽应小于140-180，气缸套内壁最高温度一般应在300℃以下，铸钢缸盖燃气侧最高温度不得超过400-500℃。否则，将导致机械方面的故障。【2】 另一方面需要指出的是，受热件温度有其下限值。例如，活塞顶、第一环槽和喷油器端部分别不应低于205℃、140℃和120℃。【3】否则，除了恶化柴油机性能外，还会带来一些其他问题。柴油机工作时，受热部件燃气侧的温度一般可达300-500℃，而在冷却水侧温度较低，壁厚两边存在较大温差。高温内壁的膨胀必然大于外壁，但内部的膨胀受到外部的约束，故其内部产生压应力，外部受到拉应力，即是所谓的热应力。 图1.1-1缸壁热应力分析图 受热部件热应力一般表示为： σt=Eξ△t （kgf/cm2） 对于薄壁气缸套外、内表面拉、压应力则是： σt=+ Eξ△t/（2-2μ） （kgf/cm2）△t = qδ/λ = Kδ(tf1-tf2)/λ = tw1-tw2 式中 +、— ——外表面取正，内表面取负；E ——材料的弹性模数 （kgf/cm2）；ξ ——材料的线胀系数 （1/℃）；μ ——泊松比；tf1、tf2 ——燃气和冷却水温度（℃）；tw1、tw2 ——燃烧室内外壁温度（℃）；q ——燃气传给冷却水热流密度 kcal/(m2*h)；δ ——平壁、周壁厚度 （m）；λ ——周壁材料导热系数 kcal/(m2*h*℃)；K ——传热系数 kcal/(m2*h*℃)； 可见，热应力的大小与内外壁温差成正比，而温差又与冷却水温度的下降量具有线性关系。显然，正在运作且负荷一定的柴油机，热应力随冷却水温度的增加而减小，随冷却水温度的降低而增加，而且影响热应力的大小，除了设计、结构因素外，冷却水温度往往起着主要