桩板墙在铁建设的应用.docVIP

桩板墙施工关键技术探讨 摘要：结合汾离高速公路十四合同段地形情况，阐述了桩板墙上部增加锚定板防护的工艺原理及施工关键技术，同时提出两点改进措施——墙后填土及反滤层施工技术和增加锚定板防护以保持墙体稳定，并对其经济和社会效益进行分析，为今后同类型工程施工提供了科学参考。 关键词：桩板墙，施工，关键技术 引言 在山岭陡峭、地形复杂的地区，高等级公路通过的地段会造成大量的高填深挖，深挖方会造成大量弃方，容易造成环境污染，高填方又会带来路基放坡远，增加工程占地。且山岭地区一般含有较厚的上覆松散土，其力学性质差，边坡稳定较差，自然状况下，很容易产生垮塌和滑移等局部变形。因横坡较陡且地基承载力较低，路堤无法放坡或修筑挡土墙，可采用桩板墙进行支挡。采用桩板墙开挖面小，可减少路基土方挖填，减少路基放坡，大大节约了工程占地，起到了经济相环保的作用。青岛—银川网道主干线山西省汾阳至离石段第十四合同段，采用桩板墙进行边坡治理，在施工中通过不断地学习借鉴和摸索总结，抓住了施工关键环节，保证了施工质量，最终掌握了桩板墙施工技巧，为今后同类型工程施工提供了科学参考。 1 工程概况 由我公司承建的青岛一银川国道主干线山西省汾阳至离石段第十四合同段，起止桩号为K58 +700 - K63十700，地处吕粱地区离石境内，属山岭区，路线所经地区地形支离破碎，沟壑纵横；K62 +547一K63 +630段地形横坡550 ~750，路中线右侧10 m-25 m为700 - 800陡坎，陡坎高度15 m-20 m，右侧坡脚局部形成陡壁，且路线右侧与218国道相邻。该段中部及右幅右侧’设置为桩板式挡土墙，桩体共计211根，桩体截面尺寸1.5 mx2.5 m，桩 身采用C25钢筋混凝土浇筑，共计混凝土15 750 m3；安装挡土板2 820块。 2 主要研究过程及方法 1)施工准备及施工组织，进行技术交底，编制施工组织设计及专项施工方案。 2)施工现场进行试桩，从桩基开挖、护壁浇筑、钢筋绑扎、混凝土浇筑、挡土板安装、墙后填筑各个环节进行过程控制，确保人员、设备配制有序。 3)根据试验工艺参叛，组织大面积施工，加强施工过程质量控制及安全控制。 4)通过对关键技术的完善、改进和总结，使之达到成本和质量最优。 预应力锚索桩板墙是支撑路基填土或边坡土体，防止填土或土体变形失稳的支挡结构，是山区进行铁路建设中所不可缺少的工程措施，随着我国铁路建设的发展，高等级铁路建设向山区转移。目前山区高等级铁路的设计从经济角度考虑大部本者挖、填平衡的原则，而在我国山区面积比重较大的地区，就不可避免地使用大量的山区挡土墙来稳定路堑边坡和填方路堤，传统重力式挡土墙已不能满足现在工程需求，随着预应力锚索技术逐步成熟，锚固技术应用在路堤挡墙就变得理所当然。目前，预应力锚索桩板板墙工程应用较多，但这种结构的理论研究落后于应用实践，缺乏系统和深入的研究，设计理论还不成熟。 3 工艺原理 桩板式挡墙由抗滑桩和挡土板组合而成，抗滑桩部分锚入地下，其截面为矩形，部分伸出地表，其截面形式为T形，挡土板为预铺平板。作用于桩板式挡墙上的荷载，主要为墙后土体的侧压力、土体表面的附加荷载以及抗滑桩地下锚固段的土层反力。设置桩板墙后，桩顶处可能产生较大的水平位移，因此在桩的上部增加锚定板防护，即在距桩顶2m．6m，10 m处桩截面中央预埋一根q32钢筋（每隔4m设置），以便与拉杆焊接，与锚定板连接，共同平衡桩体受力，改变桩板墙怂臂受力的状况，使得桩内弯矩大大减小，提高墙体的稳定性。 目前，路堑预应力锚索桩板墙应用研究中存在的主要问题： 1)土压力的分布与大小、土拱效应等。 2)预应力锚锁桩板墙内力计算和结构设计方法不成熟，有待于进一步研究。 3)施工中桩身位移、内力变化情况及其与土压力的关系。 4)关于预应力锚索桩板墙结构不同构件的最佳组合问题。 5)预应力锚索桩扳墙填土-桩板-锚索-稳定岩土体相互作用原理和长期有效性有待于进一步研究。 6)预应力锚索桩板墙结构体系的破坏模式及应对措施， 4 关键技术及改进措施 1)采用挖孔桩结合护壁隔桩施工，以少扰动或不扰动周边土体为主，对抗滑桩锁口进行加固，在四周布置监测点，认真观测井壁变形，确保安全。 2)抗滑桩施工中应安排合理，工序紧凑，当开挖遇到不良地段后，调整护壁形式，将每节护壁的高度由1.5 m减少到1m甚至50 cm，尺寸将护壁钢筋由单层增加为双层，护壁厚 度由20 cm增加为30 cm．挖好后支模板立即浇筑护壁混凝土，并且在混凝土中掺入学强剂；护壁模板拆除后加强观测，如果有问题应及时补强，以防坍塌。 3)桩板墙墙身混凝土应连续浇筑，不留施工缝，如果必须间歇而又超过下层混凝土凝结时间时，应立即停止浇筑，以施工缝处理。所有钢筋的加工、安装和质量验收等均符合施：工规范有关规定。