航空公司安全yudu分析报告.docVIP

航空公司安全管理研究之一：安全裕度有多大 保证航空安全的基本思路有三条。其一是提高硬件设施设备的可靠性；其二是通过设置运行规章、标准和程序来增大整体运行的安全裕度；其三是通过完善应急救援工作来努力降低因飞行事故而导致的人员伤亡和货物损失。 　　孙悟空是家喻户晓的公众人物，为防止妖怪伤害唐僧，每次他外出化缘或打探路径之前，通常会用金箍棒绕着唐僧画一个圆圈，将其框在里面。只要唐僧不迈出这个圈子，即使妖魔诡计再多、本事再大也奈何不了唐三藏一根毫毛。在这里，孙悟空画的圈子就好比安全裕度，处于圆心位置最安全，离中心越远即越靠近边缘就越不安全（安全风险度越大）。孙大圣手中的金箍棒就好比我们所用的安全规章体系。 ? 　　图一：示意图 　　上面是一张用跑道诠释安全裕度的示意图（图一）。 　　按风险度（“发生事故的可能性”乘以“发生事故的严重性”所得之积）来确定“安全裕度跑道”。跑道中心线是安全最理想的状态，即安全裕度最大或风险度最低。从中心线往外，按“0-5”、“5-10”、“10-15”、“15-20”、“20-25”共五组来划分。跑道边线，风险值为“25”，示意为安全高危状态。如果公司的安全状况和运行趋势一直在“20-25”包括“15-20”处徘徊，那么偏出跑道（发生事故）就不远了。在这张图里，“实时安全趋势”（箭头）离跑道边的距离，就是安全裕度，离其越远，安全性就越高。同样，箭头离跑道中心线（理想的安全状态）的距离就是风险度，离得越远安全性就越差。安全趋势轨迹线，就是安全运行的实际结果及其预测。安全趋势轨迹综合反映了航空公司安全工作的整体情况。正如国际上安全状况非常好的航空公司，不论是其硬件设施还是软件环境，不论是其关键队伍的人员素质还是管理水平，不论是其规章的完善还是安全文化都是值得称道的。这就好比一架完美的飞机，只要对正跑道中心线起飞，其起飞方向绝不会无缘无故地出现偏转，且非常容易控制，完全可以压着“中心线”（理想的安全状态）加速滑跑腾空而起。而人员素质不高、管理方式方法落后、安全投入不足，特别是安全指导思想上总想钻规章空子好打擦边球的航空公司，就会像“除了喇叭不响什么都响的黑中巴”一样，安全趋势自然就会如履薄冰、如临深渊，其安全趋势轨迹线必定是左右摆动、贴着风险度极高的跑道边线徘徊，且随时都可能偏出去。 　　安全经济学中提出了一个安全常量： 　　直接摔掉1架飞机=间接摔掉12.7架飞机！ 　　从事安全管理工作的同志都有这样的体会：搞安全是个苦差事，每天战战兢兢，心口好像压着一块无形的巨石。甚至有种自嘲的说法，管安全者善终不多也！单位发生了安全问题，管安全的自然要引咎辞职或被撤职，以谢罪于天下。未来的安全趋势如何走？这不是以管安全的人的意志所转移的。这是因为，安全是综合结果，是前端流程诸如运行、管理、质量和环境问题等日积月累而导致的综合结果。就如人得了癌症，非一日之寒也。到了癌症状态，大多无力回天，剩下的只有收拾残局的份儿了。所以提前预防才是阻止癌变的最佳途径。多年来，民航安全管理工作中倡导的“安全第一、预防为主”，“安全主体、监管、领导、岗位责任四位一体”，“安全关口前移”以及“风险控制”非常符合安全规律。 ? 　　图二：示意图。 　　安全工作随时随地都会遇到大量问题，不可能沿着平稳的理想状态运行，总会存在偏离理想状态的趋势。作为一家民用公共航空运输企业，如果不按安全客观规律办事，任意挑衅安全规章，其运行必然是无序的，发生事故只是早晚的事情。如果仍然按照传统的经验管理、事后管理和处罚式管理模式，安全状态也是不稳定的，同样也是不可控的，隔三差五，总是会发生一些大大小小的安全问题。我国民航正在大力推进的SMS管理通过安全政策、风险管理、安全保证和安全促进四个方面，可以大大将安全实际运行趋势向平稳的安全态势靠拢。如图二所示。 　　图三：示意图。 　　图四：示意图。 　　图五：示意图。 　　作为一家航空运输企业，作为安全最后一道防范关口的飞行员，如何增大安全裕度呢？毋庸置疑，航空安全是以航空器运行为重心的。对航空公司而言，要让公司的运行控制在规章划定的框架内，必须按照规章组织运行，尽量维持在中心线附近运行（如图三、图四所示）。作为个人而言，特别是飞行员，控制在中心点附近运行是最保险的（请参考图五）。“人非圣贤，孰能无过？”人都是会犯错误或者差错的。比如我吧，上周一也就是5月18日，我在《中国民航报》上发表了一篇小文《容易被人忽视的擦尾诱因》中，第一句就发生了笔误。正确的应该是“有人认为B737-800相对于B737-300、A321相对于A320更容易擦尾，理由是前者机身比后者更长。”在此，我向广大读者致歉。同时，我还特意结合多年的飞行和工作经验，在图五中画了六道防火墙，这是减少差错、保证安全的有效工具。有心的朋友请实