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737NG飞机右侧冲压空气折流门打不开的排故总结 　　摘 要：某次北京出港的B-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按MEL21-5放行，执行M程序，恢复盖板。因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为PSEU本体故障，更换后测试正常。 　　关键词：空调 折流门 排故 测试 　　中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0053-02 　　1 故障现象 　　某日，北京出港的B-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按MEL21-5放行，执行M程序，恢复盖板。 　　因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为PSEU本体故障，更换后测试正常。 　　2 原理分析 　　下面逐一介绍涉及此系统的几个重要部件，并简介其功能。 　　Ram air inlet deflector door：冲压空气进口折流门（折流门），两个位置： 　　空中：收上位，折流门收上，与机身平齐，以形成气动外形； 　　地面：放出位，折流门伸出，防止异物等被吸入冲压空气管道。 　　Ram air inlet modulation panel：冲压空气调节板（调节门）： 　　地面：全打开，为冷空气提供最大限度的进气通道； 　　空中：受冲压空气作动筒控制，随其移动而线性调节，以提供不同需求的冷空气进入量，来满足热交换器的冷却需求。 　　Ram air autuator：冲压空气作动筒（作动筒）： 　　地面：全收回； 　　空中：受ACAU或ZTC的控制，当受ZTC控制时，可随其指令而线性运动； 　　地面及空中襟翼未收上时，作动筒由ACAU控制；空中襟翼收上时，受ZTC控制。 　　Ram air temperature sensor：冲压空气温度传感器（传感器），空中襟翼收起时，ZTC接收来自它的信号，进而控制作动筒的收/放。 　　至此，我们可知，冲压空气系统有3种工作模式。 　　（1）地面模式； 　　（2）空中襟翼未收上模式； 　　（3）与空中襟翼收上模式。 　　它们之间的转换是由位于ACAU中的一些继电器来完成，如下所示。 　　K10 PACK AIR/GND RELAY：只要飞机在地面便吸合； 　　K15 RAM BIT ENABLE RELAY：当ZTC进行自检时，此继电器吸合； 　　K5 RAM MOD CONTROL RELAY：所谓冲压模式控制继电器，我们可以这样理解，即：其是否吸合，直接影响控制主体（即发出控制指令的部件）的改变，之前已经提到，冲压空气系统是由ACAU或ZTC来控制的，故它的吸合与否，直接影响到作动筒的控制信号是来自ACAU还是ZTC：当飞机在地面或空中襟翼未收上时，此继电器吸合，冲压空气系统由ACAU控制；当飞机在空中且襟翼收上时，其断开，此时系统受ZTC的控制。 　　K6 RAM AIR AUTUATOR DISABLE RLY：冲压空气作动筒失效继电器，此继电器的作用：并非使作动筒失效，而是让其失去线性变化，即：不受ZTC的控制。所以，只要K5继电器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ZTC未自检时，其便处于吸合状态。 　　红线表示控制线路，即：K5、K10、K16继电器吸合，为作动筒提供控制通路； 　　绿线表示作动线路，即为作动筒提供电源，使其往收回方向运动，直至收上限位电门S1被作动，此时作动筒处于全收回状态，调节门全开（地面全开位），折流门伸出，冲压门全开灯点亮。 　　红线表示控制线路，K5、K16继电器继续吸合，为作动筒提供控制通路； 　　绿线表示作动线路，电源经S2电门输送到作动筒的放出线路，作动筒伸出，直至S2电门被顶开，此时调节门向关位运动，折流门收上，冲压门全开灯熄灭。 　　此模式时，K5、K10、K16继电器均断开，作动筒开始受ZTC控制，冲压门全开灯熄灭。 　　红线：传感器探测到温度过高―― 发送信号到ZTC―ZTC给出作动筒收回指令―― 作动筒收回―― 调节门逐渐打开―― 冷空气进入量增加―― 温度得以降低。 　　绿线：表示与之相反的控制过程。 　　3 故障原因的判断及排故过程 　　（1）当发现此异常状况后，首先想到的是做ZTC 2自检，但所有灯都不亮，即ZTC无法进入自检，复位跳开关，整机断电后故障依旧； 　　（2）互串ZTC1和ZTC2，互串ACAU1和2，故障依旧，但自检左侧正常，串回； 　　（3）脱开右冲压空气作动筒电插头，ZTC2依然无法进入自检