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西武客专引入商洛地区客运站方案研究 　　摘 要：在商洛铁路地区及城市规划的基础上，分析了西武客专引入地区后高速客运站的选址，并结合西武客专引入地区线位研究了既有商洛站并场、新建商洛南站、新建商洛西站三个方案，通过经济技术比较及优缺点分析，推荐采用新建商洛西站方案。 　　关键词：铁路地区；客运专线；客运站 　　引言 　　客运专线引入铁路地区，高速客运站布局有引入既有车站及新建车站两种形式。西安至武汉客运专线（简称“西武客专”）位于陕西省东南部和湖北省西北部，连接关中平原与江汉平原，设计速度为250km/h，为西北与东南、华南的便捷客运通道，在铁路网中区位条件优越，主骨架特征明显[1]。西武客专在商洛市南侧东西向横贯地区，西武客专引入铁路地区后，应研究高速客运站站址选择，确定客运站的布局形式。 　　1 地区概况及城市规划 　　商洛铁路地区内现仅衔接宁西铁路一条，设有商洛北、商洛、商镇、丹凤四处车站。地区客运业务主要在商洛站办理，丹凤站办理部分客运业务，商洛北、商镇站为越行站。随着西安至武汉客运专线（简称“西武客专”）的引入，将形成衔接3个方向，2条铁路干线的铁路地区。目前商洛地区在建的项目有宁西增建二线及商山物流基地。 　　商洛市位于陕西省东南部，地处秦岭山地，因境内有商山、洛水而得名，东临河南，东南临湖北，北、西北、西南分别与陕西省渭南市、西安市、安康市接壤。规划2020年商洛中心城区人口为40万人，城市建设用地规模40平方公里。 　　商丹一体化是以丹江为城镇发展轴线，拓展带状城市结构，以商州城区和丹凤城区为重点，构建商丹组合城市，带动城乡一体化发展，形成“两城、三镇、四区”的哑铃型城市结构。到2020年基本实现商丹一体化，中心城市人口将达到55万人，建设用地将达到68平方公里；远景城市人口规模为70万人左右，城市用地规模为70平方公里。商洛市城市总体规划如图1。 　　2 客运站布局方案研究 　　根据枢纽内既有车站情况，结合商洛市城市总体规划及地形地貌特点，按照“高普分线、快进快出”的原则，西武客专引入商洛地区研究了引入既有商洛站和新建客运站两大类三个方案。 　　2.1 方案研究 　　2.1.1 方案Ⅰ：既有商洛站并场方案 　　西武客专沿户陕高速从西北方向引入地区，在枣园村附近跨越户陕高速公路后继续东进，并在跨越丹江后在既有商洛站南侧设高速场，高速场与普速场并场设置；线路出商洛站后再次跨越丹江及户陕高速公路，并沿城市南侧东行。地区示意图如图2。 　　既有商洛站为枢纽内客运作业主要办理站，位于商洛市沙河子镇，现有到发线4条（含正线）、货物线2条、牵出线1条，基本站台和中间站台各1座，在建宁西二线从既有线右侧引入，站房同侧增加到发线1条。车站示意图如图3。 　　商洛车站南侧站房周边规划为工业用地，站同左拟建有商山物流基地；站对左有货场、工务段、工务修配所、装卸机具维修组、供电领工区、接触网工区等铁路生产生活场所；车站有电厂专用线接轨，西端咽喉外侧为11.7‰的大坡度；同时该方案线路需两次跨越户陕高速公路及丹江，工程设置困难。由此可见该方案线路引入条件差，拆迁量大，工程投资高，实施困难。另外，该车站区域远期主要为工业用地，与城市规划协调性差，研究后舍弃。 　　2.1.2 方案Ⅱ：新建客运站方案 　　为避免对既有商洛站进行大量改建，结合城市规划及线路走向，研究了新建客运站方案。 　　（1）方案Ⅱ-1：新建商洛南站方案 　　西武客专沿户陕高速公路从西北方向引入地区，于周家塬附近跨越小流峪河后东行，并在跨越户陕高速公路后于西涧乡附近设商洛南站，出站后沿城市南侧继续东进。 　　该方案虽然新设车站距既有商洛站较近，旅客高普换乘较为方便。但新设车站附近主要为工业用地，距离城市规划生活区较远，城市交通压力大，不利于旅客出行，同时该方案线路三次跨越户陕高速公路，工程设置条件差，线路多次从既有村庄中心穿过，拆迁量大，实施较为困难。地区示意图如图4。 　　（2）方案Ⅱ-2：新建商洛西站方案 　　为避免新建商洛南站不利于旅客出行、工程设置条件差等缺点，又研究了西武客专在商洛市杨峪河镇附近新设商洛西站方案。地区示意图如图5。 　　该方案车站设置符合商洛市城市生活用地向西、向南发展的战略，同时通过配套交通等基础设施的建设，能更好的带动城市发展，且该方案地区主要办理客运作业的车站（商洛站、商洛西站）分别位于城市东西两侧，能较好的适应未来城市的旅客出行，城市交通压力小。另外，该方案线路较为顺直，仅一次跨越户陕高速公路，线路基本沿自然村庄外围行进，拆迁量小，可实施性好。 　　2.2 方案比选 　　新建客运站各方案优缺点见表1。 　　综上所述，方案Ⅱ-2虽然旅客高普换乘较为不便，但该方案车站设置与城市规划协调