国内航空据公司的飞机融资.docVIP

国内航空公司的飞机融资 （作者:黄尉，来源:空管在线收集整理，2005-4-14） 　　改革开放20年来,在国家财力紧张的情况下，民航通过融资租赁、经营租赁和购买等途径，添置了一批先进运输飞机，中国民航运输机队已初具规模，截至2002年末，全行业拥有各型运输飞机接近600架。根据民航运输业的发展计划，未来几年还将引进100多架飞机。面对航空公司飞机融资市场出现的新变化，利用入世的机会改变当前现状，解决航空公司融资问题已是非常迫切和必要。本文就目前国内航空公司可利用的飞机融资方式及未来的发展趋势作简要的介绍。　　日本经营租赁（Japan Operating Lease）　　自1998年10月起，日本政府修改税法，以限制日本杠杆租赁的继续使用。这样来日本杠杆租赁这个持续使用时间最长、运用最多最广的飞机融资工具也走完其生命的最后旅程，这对世界上整个飞机租赁市场乃至今后的发展都将造成极为严重的影响。　　为了弥补日本杠杆租赁取消后的空缺，在1999年左右，投资人设计出另外一种日本租赁形式：日本经营租赁。与日本杠杆租赁相比较，其特点是：出租人承担飞机所有权风险；租期一般为5-6年；租金水平相对较低；租赁期末航空公司可将飞机退租，同时也有行使购买飞机的权利，但飞机的价格以独立评估公司评估的期末同类飞机的市场公平价为准，而日本杠杆租赁规定的飞机期末残值一般为当时融资额的20%～45%之间。由于日本经营租赁投资人的选择对象大多仅限于知名度及规模大的欧美航空公司，而且融资租赁及经营租赁飞机在中国预提所得税税赋负担的不同，日本经营租赁在国内能否定性为融资租赁不是很明确；航空公司在租赁到期后有可能不能取得飞机产权，因此国内航空公司采用的机会较少。　　美进出口银行担保支持下的财务租赁　　为了支持美国飞机出口，增强竞争能力，美国进出口银行向航空公司所融资飞机金额的85%部分提供出口信贷担保，剩余的15%由航空公司采用商业贷款或现汇支付。此融资方式中的信贷担保贷款部分利率低于市场利率，利差由产品出口国补贴。对于波音飞机的融资，美国进出口银行担保支持项下的财务融资方式仍是融资的主要渠道。飞机融资金额剩余的15%商业贷款部分，由于国际金融环境动荡，航空运输业严重衰退，国际银行不愿意将资金投入到航空运输业，市场资金需求供小于求，国际市场上的商业贷款成本显著加大，使航空公司在国际资本市场上进行融资面临很大的困境，这部分商业贷款目前已得到中资银行的支持与参与，情况会得到根本的好转。　　欧洲出口信贷支持下的财务租赁　　同样为促进欧洲空中客车飞机的出口，并与美国进出口银行抗衡，欧洲出口信贷当局（ECA）也为航空公司订购的空中客车飞机的融资项目提供出口信贷支持。此外欧洲出口信用机构给予航空公司免费的提前确定欧洲出口信贷贷款固定利率（即“LASU”利率）的权利。在交机时，如市场利率高于LASU利率，航空公司则可用LASU利率来进行融资；如市场利率低于LASU利率，航空公司可选择以市场利率进行融资，而不用LASU利率进行融资。这项免费的锁定利率权利为航空公司降低成本提供了较为灵活的条件，从而吸引用户积极订购欧洲飞机。对于订购的空中客车飞机的融资，采用有欧洲出口信贷支持的财务租赁方式是最基本的融资结构。　　由于美国经济衰退的影响，美元债券利率连连下挫，这使得依据美国债券利率确定的LASU利率已快接近历史的最低水平，欧洲出口信贷当局在LASU利率补贴方面出现严重亏损。欧洲出口信贷当局已逐渐修改政策限制LASU利率的使用，由在交机前3年确定LASU利率改为交机前4个月确定LASU利率，并在2003年4月1日后取消该政策。　　转贷融资结构　　尽管以上两种传统的出口信贷支持财务租赁可以获得优惠利率，但融资过程、结构比较复杂，涉及面广，交易环节多，交易费用高。飞机抵押权在境外机构手中，清偿全部债务前飞机的产权不属于航空公司，权益得不到较好的保护，而且还需要给国内担保银行提供反担保。1999年下半年，国家开始对融资租赁方式下的利息加征预提税，这更增加了融资租赁引进飞机的成本。因此，航空公司与融资银行一齐探索寻求一种既能利用出口信贷，又可以改进上述融资方式不足的融资新结构。这就出现了其改进方式——转贷融资结构。2001年上海航空公司在B767飞机引进时就成功地在国内首次采用美进出口银行担保支持下的转贷融资结构方式。　　其特点是：1.不需要设立特殊目的公司即出租人，航空公司直接成为飞机产权的所有人；2.出口信贷支持项下的外资银行贷款由中资银行转贷给航空公司用于购买飞机；3.飞机抵押给转贷的中资银行。与传统的融资租赁方式相比，该方式结构简单，合同参与方减少，文本简化。在经济性方面，保留了利用出口信贷获得较低利率的优点，航空公司无需给国内担保银行提供反担保，减少了担保费用，而