高速铁路线路技术.pptVIP

强化线路养护维修技术，降低线路动作用力 采用大型养路机械 采用大型养路机械 钢轨断面形状控制及钢轨打磨 采用轨顶润滑、降低轮轨间横向作用力 采用安全监测系统保证列车运行 采用集成型路旁安全监测系统 路旁声学操测系统(ABD)，转向架性能控制装置(TPD) 车轮外形、冲击载荷、擦伤测试器(WPD、WILD、SWD) 采用先进的轨检车、钢轨探伤车 采用地面探测雷达对路基状态探测 接触网状态监测 二、高速铁路线路技术 （一）高速铁路的形式 （二）高速铁路牵引与制动 （三）高速铁路技术标准 二、高速铁路线路技术 （一）高速铁路的形式 1、轮轨关系型（粘着制） 和普通铁路一样，机车牵引力通过轮轨间的相互作用，钢轨给车轮提供的反作 用力推动列车前进。 轮轨间这种即非滚动 又非滑动的接触关系叫 粘着关系。 1、轮轨关系型（粘着制） 粘着铁路的极限速度： 粘着系数随速度的提高而降低； 空气阻力加与速度平方成正比； 2、气垫列车 粘着铁路很难实现 500km/h 的最高速度，为此需研制新的运输工具。20世纪 60 ～ 70 年代，最早着手研制的是气垫车。 　　气垫车一般用燃气轮作动力产生高压喷气，在导轨与车辆间形成气垫使车辆浮起，并用喷气机驱动车辆前进，英法两国研制十年，制成试验车。法国试验的飞行列车，车长 26m ，质量 20t ，可载客 80 人，用 530kW 的燃气轮机产生气垫，用 2956kW 的动力驱动，在 18km 长的高架轨道试验线上试运转时，最高时速达 422km 。 1974 年能源危机时，为紧缩开支，且因喷气机污染环境、噪音太大，取消了研究计划。 　　前苏联、美国都曾对气垫车进行过研究，未取得显著成就而停顿。 70 年代起，技术先进的国家，都先后停止了气垫车的进一步探索，转而研制磁浮车。 上海飞浪气垫船 中国野牛气垫船 水陆两栖气垫车 法国曾多次试验的气垫列车 3、磁浮车 （1）、常导体吸引式磁浮车 　　常导磁浮车的车辆跨座在导轨之上，车上安装的集电设备向供电轨供电，导轨相应部位安装感应轨，利用两轨间磁场的吸引力将车辆吸起 l 0mm 左右，然后利用线性电动机驱动车辆前进。这种磁浮车因需外部供电，故速度受一定限制。 　　美国 1974 年 8 月曾在普通轨道中心加铺铝感应轨，用线性电动机驱动，起动时用喷气机驱动，最高时速达 410km 。 　　英国伯明翰在机场到铁路车站间 0.4km 距离内，建成了磁浮高架线路，并正式投入商业运行。由于距离太短，最高时速限制为 50km ，全程需时 1.5min 。每辆车载客 40 人，每小时可运送旅客 1500 人。　　 （2） 、超导体相斥式磁浮车 　　超导磁浮车的车辆跨座在导轨上，车上装置超导电磁线圈，超导体线圈一般由铌钛合金制成，浸入 -268.8 ℃ 的氮溶液中，线圈电阻即接近于零，一旦有电流通过，即可持续通电，不需再供电。车下导轨相应部位也安装线圈，当车辆通过时，导轨上的线圈产生感应电流，出现磁场。超导体线圈的磁场与导轨上线圈的磁场产生相斥力，可使车辆浮起 100mm 左右，适合于高速运行。仍采用线性电动机驱动车辆前进。 　　日本 1979 年 12 月在宫崎县 7km 长的试验线上，实现了 517km 的最高时速，持续时间 5s ，运行距离 0.7km ，其余 6.3km 用于加减速。试验车长 13.5m 、宽 3.8m 、高 2.7m 、质量约 10t ，磁浮力为 100kN ，驱动力为 44kN ，每吨车辆具有 4400N 之推力。 1980 年又对磁浮车的车型和导轨进行了改进， 1982 年进行载人运行，最高时速达 262km ， 1987 年 2 月最高时速达 375km 和 408km ，磁浮技术已接近实用阶段。 （3）管道磁浮 　　地面高速运输要克服巨大的空气阻力，当速度超过 500km/h 后，空气阻力将非常大，所以产生了管道磁浮线路的设想。将磁浮车系统置于空气稀薄的管道中，时速就几乎可以无限制地提高。美国兰德公司设想一种管道高速运输系统，预计在 21 世纪可能成为现实。 （二）高速铁路牵引与制动 牵引： 动力分散性动车组 动力机中型动车组 直线电机（磁浮列车） 制动： 动力制动（电阻、再生） 磁轨制动（制动轨） 涡流制动 运行控制： 全自动车上信号系统； 自动列车控制系统（日本ATC，德国TGV的UM－71。 （三）高速铁路技术标准 1、圆曲线半径： 高速客运专线主要考虑旅客舒适条件。???最小曲线半径应保证旅客列车以最高速度Vmax通过时，欠超高不超过允许值hQ。 ? 最大超高取150mm，允许欠超高取75mm 时， ??