谁动了出租车的奶酪？.docVIP

谁动了出租车的奶酪？ 　　多地关于专车“黑车”的讨伐，激起千层浪。 　　1月6日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，目前其执法人员查处的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。 　　2014年12月24日，在上海市人大代表集中视察“非法客运整治情况”专题情况会议上，上海市交通委副主任杨小溪也曾表示，滴滴专车“是黑车，营运不合法”。不久，沈阳、南京等多地交通管理部门也先后表态。 　　与此同时，各地接连发生出租车停运罢运事件。 　　1月4日，辽宁沈阳爆发出租车集体停运事件，随后，江苏南京、四川成都等地也出现出租车司机大规模的怠工、停运现象。的哥们将矛头直指“专车”，因“专车”抢走生意、收入太少感到不满。12日，山东济南市部分出租车也出现“停运”。 　　打车软件上的“专车”突然成为众矢之的。围绕着“专车”、黑车、出租车，引发了关于中国出租车行业的一场大讨论。 “黑白之争” 　　对于指责，“滴滴专车”很快给予了委婉的回应，称最初做专车的目的就是“灭掉黑车，跟出租车关系不大”。 　　1月10日，在一场沙龙活动上，滴滴打车联合创始人张博聊起了最初做“专车”的初衷。“即使把出租车的空驶率降到零，仍无法满足乘客立即出行的需求，因为出租车牌照是被垄断的，”与此同时，北京巨大的溢出需求都流向了黑车，张博说，“滴滴专车的使命是不要让乘客不再迁就体验，希望大家有尊严地出行。” 　　事实上，为规避法律风险，“滴滴专车”和快的“一号专车”都曾表示自己是“三方合作”，其提供的“专车”是和正规汽车租赁公司、第三方劳务公司签署协议，打车平台负责专业培训上岗，共同提供专车服务。 　　对此，北京大学法学院副院长沈岿表示，对于“黑车”的认定涉及到是否符合《道路运输条例》的规定。这样的客运服务需要取得三类运营资质，正规汽车租赁公司有道路运输经营许可证，租赁的汽车也有道路运输证。因此，可能的灰色地带在于专车驾驶人员是否具有从业资格。 　　据上述条例，从事客运经营的驾驶人员，应当符合取得相应的机动车驾驶证;年龄不超过60周岁;3年内无重大以上交通责任事故记录;经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法律法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格。但沈岿表示，这几点都不难办到。 　　此外，与打车软件公司合作的汽车租赁公司也可能良莠不齐。有一些中小规模的汽车租赁公司不一定拥有经营许可证牌照。因此，沈岿认为，现有的专车中，不排除有一些“黑车”进入的可能。 　　在沈岿看来，乘客与打车软件公司建立了法律关系，那么打车软件公司应该去监管、保证“专车”的合法性。“从业人员的资格以及相应的考核，过去主要针对的是出租车司机，现在出现了新情况，政府部门暂时无法介入太多，因此打车软件公司要相应地承担社会责任，要为乘客的安全提供保证。同时，除了交通执法外，可能还有税务及相关问题。” 　　随着互联网的蓬勃发展，中国现有的法律规定在适应一些行业的新发展时，不可避免地存在着一些滞后的情况。因此，“在创新和法制之间，需要寻求一种妥协。”沈岿告诉《中国新闻周刊》。他认为，从执法部门的角度来讲，要考虑到行业未来发展的趋势，执法时可以稍微灵活和放松一些，因为法律本身还是有解释的空间的，否则就可能阻断创新。 　　也有人给出猜想，打车软件公司可以自己再去成立租赁公司。对此，沈岿认为，这样的经营模式能使打车软件公司直接进行对于“黑车”的监督，同时，与乘客的法律关系可以更加明确，避免发生混淆。 “专车”为什么能火 　　2014年，滴滴红包火了。很快，这种派发优惠券的“烧钱”做法像病毒一样蔓延，快的和滴滴得以站稳脚跟、两分天下。 　　又几乎是一夜之间，“快的”和“滴滴”都开始发展定位中高端市场的“专车”业务，针对专车的优惠券更是高达出租车券的几倍。这些聪明的互联网公司发现，一线城市的出租车市场比想象中还要大得多。 　　“快的”方面曾透露，目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有近两千万人次想打但打不到车。 　　事实上，市场需求的确足够巨大。以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万人，其中常住外来人口为800多万人，从2004年开始的十年间，常住人口增加了600多万，其中包括常住外来人口近500万人。与此同时，从2004年至2013年，全市的私人汽车拥有量从120多万辆增至400多万辆。 　　然而，出租车数量却并没有太大变化。根据公开数据，北京市2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，至2015年也不会出现大规模“扩编”。 　　另一方面，延续了互联网公司注重“用户体验”的特点，“专