第四节牵引计算全解.pptVIP

第六章 铁路设计概述 第四节 牵引计算的概念 列车在运动过程中实际受力情况是非常复杂的。在牵引计算中，只研究对列车产生运动影响的外力，并将列车视为质点集中于列车中心，进行分析计算。 第六章 铁路设计概述 一、机车牵引力 定义：由机车产生，可以由司机控制，用以牵引列车前进。力的方向与列车运动方向相同。用F表示机车的全部牵引力，用f表示平均到每吨列车质量的机车单位牵引力。 第六章 铁路设计概述 （一）机车牵引力的行成 机车是一种能量转换装置。它可以产生机械能，通过机车的传动装置传送到机车的动轮上，使机车产生一个旋转矩M。转矩M对机车来说是个内力，它只能使车轮转动而不能使机车前进。 第六章 铁路设计概述 机车在钢轨上运行时，动轮的轴重P作用在钢轨的A处，产生正压力。当轮旋转时，轮轨间出现相对运动趋势，引起轮轨之间的“静摩擦”，产生动轮对钢轨的作用力F’和钢轨的反作用力F，两者大小相等，方向相反（ ，其中R为机车动轮半径）。 第六章 铁路设计概述 对机车来说，这个力F是外力，它阻止动轮在A点的滑动，使动轮以A点为瞬时转动中心向前滚动，机车得以前进。这个力称为轮周牵引力。在牵引计算中，通常采用轮周牵引力。 第六章 铁路设计概述 （二）黏着牵引力的影响 由上述可知，牵引力的大小可由司机变换操作方式改变转矩M来调节。即调节动轮对钢轨作用力F’，从而控制其与其大小相等方向相反的作用力F。当F’增大时，外力F就要随之增大。但F是动轮在钢轨上产生的黏着力，其最大值为动轮荷载的重力乘以轮轨间的黏着系数。 第六章 铁路设计概述 在牵引计算中，根据机车类型，可知机车的黏着质量为 ，但轮轨间黏着系数则受到很多因素的影响，与动轮踏面和钢轨的材质与表面状况、线路状况、行车速度、机车有关部件状态等有关，需要经过专门试验制定。 第六章 铁路设计概述 因此，机车牵引力可以表示为 第六章 铁路设计概述 各种机车的黏着系数μj的经验公式为： 第六章 铁路设计概述 由于我国尚未进行更加充分的试验，故液力传动内燃机车的计算黏着系数还没有通用公式。就整个机车来说，机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力，称为黏着牵引力限制。 第六章 铁路设计概述 (三)电力机车牵引力 从教材图6-5可以看出，电力机车的内部产生的牵引力F’的大小，受牵引电动机功率大小的限制。表现在动轮轮周上牵引电动机的功率有两种，即机械功率和电功率，两者应相等。 第六章 铁路设计概述 电力机车的牵引受电机电枢绕组、励磁绕组发热的限制。受电机发热限制的允许电流有小时电流、持续电流、启动电流。 小时电流——电机运转1h而电机各部分温度不超过允许温度的最大电流。 第六章 铁路设计概述 持续电流——电机长时间运转而电机各部分的温度不超过允许温度的最大电流。 启动电流——在短时间（1min）运转而不致出现火花，以致引起电机破坏的电流。 受上述电流影响的牵引力分别称为小时牵引力、持续牵引力、启动牵引力。 第六章 铁路设计概述 二、列车运行阻力 列车运行中由线路状态等外界条件产生，司机不能控制。力的方向与列车的运行方向相反，阻止列车前进。用W表示全部列车的运行阻力，用ω表示单位运行阻力。 第六章 铁路设计概述 列车运行阻力由两部分组成：一种是列车在任何条件下行驶都始终存在的一种阻力，称为基本阻力。另一种是列车在特定条件下才行驶才会产生的阻力，称为附加阻力。 第六章 铁路设计概述 ①基本阻力 列车在空旷地段的平、直线路上，风速不大于10m/s，气温不低于10℃地段的，列车以不小于10km/h的速度运行所受到的阻力。用W0及ω0表示全部的基本阻力与单位基本阻力。常用的单位基本阻力如下： 第六章 铁路设计概述 1.SS1型电力机车 牵引力运行时： 惰力运行时： 第六章 铁路设计概述 2.DF4型内燃机车（客、货） 牵引力运行时： 惰力运行时： 第六章 铁路设计概述 2.前进型蒸汽机车 牵引力运行时： 惰力运行时： 第六章 铁路设计概述 4.车辆的单位基本阻力 因客车车辆与货车车辆外形、尺寸、轴荷载等不同，故应分别计算。 ①货车的单位基本阻力 我国货车车辆种类繁多，只选择其中具有代表性的几种试验。货车单位基本阻力分空、重车两种。 第六章 铁路设计概述 ⑴空车 ⑵重车 第六章 铁路设计概述 对于空、重车混编的货物列车，应按各自所占的质量比例，用加权平均的方法求算平均单位基本阻力。装载轻浮货物的车辆，凡不足标记载重的50%的可按空车计算，达到标记载重的50%及以上的按照重车计算。 第六章 铁路设计概述 ②客车的单位基本阻力 客车和货车不同，在运行中装载变化不大故不分轻、重车，均按下式计算： 当列车的