地铁事故案例分析..ppt

地铁事故案例分析 引发地铁事故因素分析 我个人认为引发地铁事故的因素可以分为三种： 第一：人为因素 第二：设备因素 第三：天气因素 人为因素 人为因素又可以分为一下几种情况： 违章作业； 业务不精；人为因素又可以分为一下几种情况： 判断失误； 身体因素；人为因素又可以分为一下几种情况： 地外人员对地铁设备不了解； 人群密集、客流量大； 故意破坏、恐怖袭击。 设备因素 设备因素可以分为以下几种情况： 设备故障； 新设备状态不稳定； 设备潜在的安全隐患。 天气因素 天气因素又可以分为以下几种情况： 风、雨、雷、电、雾的影响； 气温和湿度的影响。 人为原因引起的地铁事故 一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞 事故时间地点 时间：2005年12月1日6时55分。 地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处 。 事故后果 此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。 事故经过 7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。 事故原因分析 本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。 同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。 事故原因分析（续） 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。 如何防止此类事故在沈阳地铁发生? 我们沈阳地铁《车辆技术规格书》中规定车钩缓冲装置上安装自动对中装置，主动对中范围为±15°，车钩在此范围内完全可以在110m小曲线上实现自动联挂。当车钩转动超过±15°时，对中功能失效，车钩保持在手动位置，以便手动重新定位车钩，实现在更小的曲线上联挂。 就目前沈阳地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m以下的线路，车辆段内是否存在此种线路，等到建成后我们将明确标识出该种线路的位置，以防在车辆段内作业时发生类似事故。 此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。 小曲线线路半径标识方案预想 如何防止此类事故在沈阳地铁发生?（续） 由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果，相关的技术规定有待与设备部商定。 加强安全教育，完善培训计划。 从兄弟地铁多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。 加大管理力度，严禁擅自操作 。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。 二、南京地铁列车撞列检库门事件 事故时间地点 时间：2005年12月6日22时11分 地点：小行基地列检库15道大门 事故后果 15道列检库大门破损严重。 电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm） 。 事故经过 1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。 事故原因分析 负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。 司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生。 如何防止此类事故在沈阳地铁发生? 此事故发生后，南京地铁在有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。此规定实行后，此类故障在南京地铁再没有发生，我们沈阳地铁可以借鉴这种做法。 除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。 建议根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5S管理的思想。 库门开启警戒线设置示意图 三、罗马地铁列车追撞事故 事故时间地点 时间： 2006年10月17日罗马时间