班轮公会与航运联盟发展对航运市场的影响..doc

班轮公会与航运联盟发展对航运市场的影响 　　目前国际航运市场的竞争存在明显的垄断特征。世界排名前10位的班轮公司已占全球主干航线60％以上的份额。面对激烈的市场竞争，班轮公司之间不仅有竞争，而且纷纷开展合作。船公司通过船舶运力、码头等资源共享，提高设施设备的利用率，减少对固定设备的投资，从而获得规模经济效益；同时扩大联盟成员航线覆盖范围、增加发船密度，从而为托运人提供更为优质而又可靠的运输服务，增强了自身的竞争力。竞争与合作贯穿于班轮联盟自始至终，促使联盟集团间纵横捭阖不断地进行重组。各班轮公司不管规模大小，都向全球承运人方向发展，运输的线路也由原先的线状变为网络状，其合作形式也从早期的班轮公会、协商协议组织向联营体与战略联盟变迁。 班轮公会的历史与现状 　　班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。 班轮公会成立于1875年。当时在伦敦——加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，7家航运公司结成了世界上第一个班轮公会，来垄断该航线的航运业务。20世纪，班轮公会遍见于世界各国的对外贸易航线，在20世纪80年代以前达到鼎盛。80年代以来，班轮公会力量日趋削弱，大量会外船涌入市场，一些成员公司退出公会，有些虽仍是会员，但行动更加独立自主，班轮公会的市场占有率呈下降趋势。1998年以来，大批船公司纷纷退出公会组织。19世纪下半叶产生的班轮公会，对20世纪的海运秩序和贸易稳定化起了很大作用。由于1980年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势，其历史作用正在终止。取而代之的是约束力较小的稳定化协定、协商协定和全球航运公司之间的战略联盟。 航运联盟的产生与发展 随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作。但实践表明一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行，因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互租协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，6年时间中，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干航线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟(美国总统、现代商船、商船三井)、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、中远／川崎／阳明、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。 班轮公会与航运联盟的比较 组织形式 产生年代 主要合作内容 组织效力 约束对象 班轮公会 始于1875年 制订统一的运价、运力， 联合安排营运 强制性约束力 各成员公司 航运联盟 1996年初 舱位互租、共同派船、码头 经营、内陆运输、集装箱互换、设备共享等各种致力于集装箱运输的合理运作的技术、经营或商业性协定 约束力 经营全球性航线的承运人 班轮公会衰落的原因 1、班轮公会是一种垄断组织，有违公平竞争的原则，也使市场竞争产生扭曲。 2、班轮公会固定市场份额与运力投入，不利于提高服务质量和水平以及加快技术革新。 3、公会体制对市场商业环境不能及时作出反应。 4、班轮公会较高的订价政策不利于国际贸易发展和社会福利的提高。 5、航运发展战略已从生产导向转为市场导向，而航运市场焦点也从价格转向服务质量与水　　 　平。在这种情况下，没有公会系统，大型联营体和独立承运人也可以替代公会的积极功能　　 　与作用，即提供稳定的贸易服务。 航运联盟兴起的因素 运力的配置和航线服务优于班轮公会 由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配 方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。 2、运价手段灵活于班轮公会 　 迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价