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港口码头升级改造 施工技术汇报 一、工程实施背景 会议期间，交通运输部领导及各位专家就沿海港口码头结构加固改造进行了讨论并形成了一致意见。 是节约利用岸线资源的需求 是适应船舶大型化发展的需求 是保证码头靠泊安全的需要 改造目的、原则 为了保障港口作业安全、节约岸线资源、适应船舶大型化而开展 的，是加快转变经济发展方式、保障港口运行安全的必然要求，是港口企业走内涵式可持续发展的必然途径。 交通运输部决定全面推进码头改造项目工作，改造的内容限定为码头结构部分，改造原则是不改变码头使用功能的前提下，提升码头靠泊等级。 二、上海港码头改造项目概况 改造范围：共涉及9个港区，49个码头泊位 1、上海国际航运中心洋山深水港区二期工程 2、上海港外高桥港区一期工程 3、上海港外高桥（高桥嘴）港区二期、三期工程（采用液压锤沉桩） （原有的3个5万吨级集装箱泊位，改造成可靠泊10万吨级集装箱泊位） 4、上海港外高桥港区四期工程 5、上海港外高桥港区五期工程 6、上海港罗泾港区二期工程 （1、钢杂码头(采用陆上打桩机沉桩)2、矿石码头3、煤炭码头） 7、外高桥港区六期工程汽车滚装码头 （原有的2个5万吨级滚装汽车泊位，改造成可靠泊7万吨级滚装船的泊位） 改造的基本内容 在码头排架的后沿（前沿）增加桩基提高水平靠泊力 带缆墩升级 码头结构（桩基、横梁、纵梁、面板）破损区域修补 三、改造工程难点、特点 及针对性措施 1、工程内容多、桩基形式多样 前沿拆除 后沿拆除 桩基施工 横梁施工 面板 防撞桩施工 结构修补 带揽墩升级 施工 内容 PHC 管桩 钢管桩 灌注桩 施工区与生产区相互交错，维护隔离困难，港区运营车辆频繁； 施工岸线长、点散，安全管理难度大； 工程施工船舶与装卸泊位紧邻，封闭水域需要采用陆上设备施打码头斜桩，涉及设备稳定性及码头结构安全； 打桩船水上施工水域狭小、施工区与航道紧邻、水流急； 码头是装卸生产的前沿，同时又是施工改造的主体。 同一个区域既要保证装卸生产的任务，同时又要完成码头改造的任务。 2、安全风险高 3、装卸生产与工程改造施工相互影响 陆上设备施打钢管桩需分节施工，对焊接质量要求高； 生产时船舶荷载对混凝土浇筑、养护存在影响； 新老结构混凝土连接要求高。 改造泊位多：共涉及9个港区49个码头泊位改造； 施工时间短：2013年6月开工，2013年底完成全部改造任务； 分段施工：部分港区分若干个段施工，在一个泊位施工完成后方能对另一个泊位开始施工； 施工功效差：为避让生产，窝工时间长。 4、施工工期紧张 5、质量控制难度大 针对措施 严格执行上港集团制定的“施工不影响生产，生产兼顾施工”的原则，处理好施工与生产的关系。 1、建立施工方、建设方、运营方联系协调机制。施工方参与港区生产的协调会，合理利用生产间隙。 2、科学合理划分施工作业区，减少对装卸生产的影响，对作业区进行动态管理； 3、采取切实有效的技术措施（高标号早强砼施工、陆上桩架水上沉桩、液压锤沉桩、提高桩基围檩刚度等）减少施工作业时间； 4、组织措施： 多部门（5个）参与； 技术共享； 资源统一协调； 不同施工工艺解决设备资源紧缺现象 （一）、罗泾港区二期工程 钢杂码头结构加固改造工程(采用陆上打桩机沉桩) （二）、外高桥（高桥嘴）港区二期、三期工程 码头结构升级改造工程（采用液压锤沉桩） 四、码头改造工程典型施工工艺介绍 （一）罗泾港区二期 钢杂码头结构加固改造工程 上海港罗泾港区二期钢杂码头（1#—13#泊位）码头结构加固改造工程 增加桩基：在每个结构段后沿施打4根56米、斜度6：1、Φ800的钢管桩。 5万吨级→ 7万吨级 5千吨级→ 1万吨级 罗 矿 码 头 下游 方案一：打桩船桩 如图所示，因沉桩水域封闭，打桩船无法进入沉桩区域，因此,打桩船沉桩方案不可行。 方案比选 方案论证： 1）动荷载验算 动荷载由履带吊自重及钢管桩自重三部分组成。 桩机自重 钢管桩自重 合计 82t 7.7t 89.7t 动荷载=89.7t100t=设计允许最大动荷载，满足设计要求。 2）静荷载验算 履带吊履带下垫有钢板，接触面积为5.4m×6m=32.4㎡ 面层静荷载为89.7t÷32.4㎡=2.78t/㎡ 静荷载=2.78t/㎡3t/㎡=设计允许最大静荷载。满足码头面结构承载力要求。 通过验算，陆上打桩机沉桩在吊装过程中及沉桩过程中码头结构是安全的。同时通过验算桩架安全稳定性是可以得到保障的。 采用的沉桩设备及性能介绍 采用DH508-105M履带式打桩机，履