2015加拿大青自主交通到学校受伤应该是一个问题.pptVIP

第十四组：徐安顺、吴昊、杨远超 标题注解 Active Transportation直译为“主动运输”，就是高中生物学中的主动运输。在本文中，Active transportation表示，青少年以一种自主的、消耗体力的交通方式去上学。综合全文意思，同时为了与生物学中的“主动运输”区别开来，我们将这个词组翻译为“自主交通”。 内容概述 这篇论文的研究对象是自主交通及其造成的伤害；通过问卷的调查方式获取数据，并用数学方法对数据进行分析，得出了“伤害与自主交通的距离正相关”等一系列结果，并对结论进行了讨论与分析。 ABSTRACT 动态交通到学校为年轻人提供了一个把体育活动融入日常的方法例程,这对儿童健康有明显的益处。动态交通的研究很少关注负面健康影响方面的伤害。这种横向研究是基于2009年10月加拿大健康《学龄儿童行为调查》，研究了一个以11岁到15岁的孩子为对象的样本(样本总量为 n=20 076)。并利用多级逻辑回归分析检测步行或骑自行车上学的相关损伤的关系. 自主交通的正面影响 这种模式的交通为儿童和青少年提供了一种可以将身体活动的手段用到他们的日常工作上的方法 .事实上，步行或骑自行车上学的儿童和青年都会有较高的综合体力活动水平和更好的心肺健康水平和更健康的身体组成。研究表明自主交通已经为青年可以维持一个健康的体重和良好的体力做出了积极的贡献。 自主交通的负面影响 然而，自主交通的负面影响也是存在的。其中值得关注的是意外伤害的发生。损伤是加拿大儿童死亡的首要原因，与所有其他原因的死亡人数的总和相当。 自主交通问题研究现状即研究背景 自主交通到学校的负面影响还没有在青少年人群中彻底研究。因此，这个简短的报告的目的是估定期评估自主交通的学校，它取了一个大的和现代的加拿大青年的全国样本的损伤效应。假定没有一个先验假设，这项研究的基础是在学龄儿童2009/10年度健康行为的研究。 研究方法 本次调查的周期为6周（2009/10），所涉及的包括有青年儿童，在学生（N =26078）和学校级管理人员（N=436）三者之间的问卷调查。我们结合这些数据并且使用了地理信息系统，获得了学校周围的社区环境。 调查对象 这项调查涉及一个系统的多段不同的样本，其中11岁到15岁的学生是从加拿大各地区和各省份的419所学校（加权样本20076）选用。可用于当前分析的样本为19576人且具有完整数据。从学校董事会，个别学校，家长/监护人和学生获得隐含或明确同意的情况下参加。 自主交通伤害的界定 自主交通受伤的报告，确定了对所有参与者的12个月期间之前的调查管理，所需受伤就医及在下列地点发生：在街上/道路/停车场“或在“自行车/单车”或“行走/跑步（不适用于运动队或运动）”进行了定义，称其为自主交通的伤害。 三个层次的自主交通到学校进行分类 不经常参加自主交通的活动 经常参与并且住在学校附近的 经常参与且住的离学校远 被调查者的分类 乘坐“公共汽车，火车，轨电车，地铁，船/轮渡或汽车，摩托车，轻便摩托车的受访者被置于类别1； 自主交通（步行或骑自行车）且步行时间行时间可以在小于5分钟或骑自行车小于15分钟的受访者被置于类别2； 步行或骑自行车更大长度的被置于类别3。 潜在的混杂因素分析 无论是个人或者是地区的变量被认为是潜在的混杂因素。 潜在的个人层面的混淆因素包括性别，年龄，种族，家庭社会经济地位，居民区的安全性和参与有组织的体育活动。 潜在的地区混杂因素描述学校周围的：城市/农村的地理状况，加拿大环境部报告的平均降水量水平，道路总长度，街道或公路接口处，在学校周边各1公里的限速缓冲区。 分析 统计分析采用SAS V.9.2进行（SAS公司）。最初的描述性分析主要是通过采用比例和集中趋势的措施来研究样本的特征，然后进行建模。 结果 一个包含完整数据的加权样本可供分析，样本是来自419所学校的20076名学生。 大约有三分之一（33.6％）的样本采取自主交通的方式学校，357个样本（占样本总数的1.8％）在自主交通的过程中受到伤害（表1）。 其中，68.9％发生骑自行车时，而31.1％发生在行走或跑步时；45.1％需要接受治疗，其中40.6％的参与者错过至少1天课程或正常课外活动。 大约每进行2900小时的自主交通会造成一个人受伤。 表一 表二 表2 分析了二者的关系，然后调整了描述自主交通和相关伤害之间啮合关系的模型。OR值可看做相对风险。 模型3对这种关系提供的最终估计，同时控制潜在的混杂因素。随后可以观察到，分级趋势出现了显著的统计学正相关。 表二 讨论 通过这项研究最重要的发现是，年轻人从事自主交通的距离越长，那么无论其自主交通的方式如何，他们活动中受到交通伤害的风险就越大。 许多促进健康的干预措施是基于其健康方面的固有优势，增加学生自主