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交通运输经济学 第十章 第十章 运价原理 本章内容 第一节 运价的效率原则 第二节 有效率运输定价的应用 第三节 固定设施成本的分摊 第四节 运价效率原则的扩大 第五节 运价效率原则的其他补充 第一节 运价的效率原则 很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关。价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格会导致某些产品或服务的需求过旺，但生产者却没有兴趣增加供给；而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源。此原理在运输市场是完全适用的。 经济学家认为社会生活中确实存在收入分配不平等，但导致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一部门例如运输业的价格制定去扭转。在市场经济中，是价格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费的，因此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的价格制定标准，显然是不合理的。 第一节 运价的效率原则 使运输活动经济效率最大化的定价原则： 1.运价=短期边际成本 2.总支付意愿 所用资源的机会成本 所用资源机会成本的折现值 其中：第一个条件决定谁是有效率的供给厂商，以及由对使用效率评价足够大的那些用户获得使用的优先权，第二个条件是决定从社会总的角度看，哪些设施应予以建设或保留。 第一节 运价的效率原则 第一节 运价的效率原则 第二节 有效率运输定价的应用 第二节 有效率运输定价的应用 第二节 有效率运输定价的应用 第二节 有效率运输定价的应用 在所有驾车人中，那些对自己时间价值估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最低，也最不愿意支付拥挤费用；而在不征收拥挤收费的情况下，这些人实际上又是最不怕堵在拥挤路上的那些人。一旦开始征收拥挤费用，对时间价值估计较低的人就会因选择不缴费而放弃在道路上占据空间，留下的那些认为快速驾驶十分重要的人则能更有效率的使用道路。 第二节 有效率运输定价的应用 关于道路拥挤收费可能恰恰损害了低收入者，即最没有能力支付这种费用的人群的问题，有学者提出这并不难解决。其中一个简单方法是： 每月向每一位有执照的驾车者发放一张价值100美元的道路通行卡。这样，需要在拥挤时间使用道路的低收入者就没有增加支出；而通行卡又允许出售，那些收入低同时又愿意放弃在拥挤时间使用道路的人还可以出售该卡，结果是增加了他们的收入。 第三节 固定设施成本的分摊 第三节 固定设施成本的分摊 第三节 固定设施成本的分摊 对运输设施的使用指定有效价格，是要使使用者的支出与其造成的边际成本一致起来，它会导致对运输设施的最有效利用。 在十分理想的情况下，对超量使用者征收的拥挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路成本，然而由于运输设施所需要的投资数量巨大、回收周期长和运输能力增加的非连续性或突变性等原因，用这种办法来回收运输设施投资是相当困难的。 第三节 固定设施成本的分摊 为运输固定设施制定价格常常被认为就是其成本的分摊问题。那么每一个或每一组使用者应分摊到多少固定设施成本呢？“均摊法”和“高峰定价法”是两种传统的分摊方法。 第四节 运价效率原则的扩大 互不补贴定价源于这样一个原则，即某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应补偿该设施的全部成本。如果做不到这一点，那么肯定就会出现由其他人对他们提供补贴的情况。因此从道理上讲，所有公路的使用者就应该支付公路的机会成本，而所有铁路使用者也就应该支付铁路的机会成本等，以此类推。 一种价格结构如果做到了使任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用状况变得更好，那么就可以成为互不补贴定价。 第四节 运价效率原则的扩大 第四节 运价效率原则的扩大 第四节 运价效率原则的扩大 第五节 运价效率原则的其他补充 次优定价法：也称为拉姆奇定价法，是指在最优定价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施成本，具体来说，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。 根据拉姆奇定价法，每一个使用者群体都要支付一部分固定成本，其中需求弹性最小的使用者群体承担的比重相对最大。 第五节 运价效率原则的其他补充 次优定价的解释：任何偏离边际成本的定价都会引起运输设施使用中的无效率。对于那些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能减少这种无效率，就只好对需求弹性较小的使用者提高价格。 拉姆奇定价法的计算公式： 本章小结 价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输市场也是完全适用的。 要实现经济的有效性，必须在满足某项设施的收费等于使用者短期边际成本的同时，对其的总支付意愿也要大于或等于所用资源的机会成本这两项条件。其中第一个条件是决定由对使用效用评价足够大的那些用户获得使用的优先权；第二个条件是决