审计中发现的高速公路管理问题.docVIP

审计中发现的高速公路管理问题 ［提要］ 笔者参加了多项工程审计，在审计工作中总结出一些容易出现问题的环节，并且加以归纳总结，希望能够为施工企业管理提供帮助。 关键词：计量规则；变更；原始资料 公路运输在整个交通运输行业中占有较大比重，它具有机动、灵活、直达、迅速、适应性强、服务面广的特点。自从1988年第一条高速沪嘉高速公路通车以来，我国高速公路建设已经走过24个年头，随着多年来高速公路建设经验的不断积累，已经形成了系统的高速公路建设计量规则。但是，现实当中每条高速公路建设完成后的审计过程却总能被审计单位发现各种各样的管理漏洞，从而给施工企业造成了巨大的损失。总结在审计过程当中发现的问题，主要集中在以下方面： 一、计量规则把握不准 工程计量是按照公路工程招标文件技术规范所规定的方法对承包人符合要求的已完成工程的实际数量所进行的测量、计算、核查和确认的过程。工程想要计量必须按照事先共同约定的规则进行，高速公路的计量规则遵循《公路工程国内招标文件范本》。计量必须严格按照合同用有关文件（包括合同条件、技术规范、设计图纸和工程量清单等），确定实际工程量，按规定的方法、范围、内容、单位准确、真实、合法和及时进行计量。在江苏省苏通大桥接线工程计量过程当中，设计文件中给出的灰土总量计算包含有路基护坡道和排水沟外侧回填土。在工程建设期间建设单位、监理单位、施工单位均按照设计意图对这两部分土方按照石灰土进行了计量。工程竣工后审计单位按照江苏省高速公路工程计量规则进行审计，最终将路基护坡道计为素土，排水沟外侧回填土则视为已包含在排水沟的单价内而不予计量。仅此两项，施工单位损失就超过了200万元。 类似的情况还包括预埋件的定位钢筋、钢筋笼的吊环、双层钢筋间的“马蹬”等。虽然这部分钢筋会被有些设计单位计入钢筋工程的总工程量中，但是实际上计量规则里规定，这些都包含在工程量清单单价里考虑，施工现场不予另外计量。 这一类的情况不胜枚举，需要参与高速工程建设的各个部门都研究透计量规则，从投标阶段开始就要规避不必要的风险，最大限度地降低施工过程的损失。在清单单价报价时就应当将这部分钢筋的造价考虑进单价中，在而后的施工过程当中应当与监理和业主进行沟通，将设计文件当中这部分钢筋尺寸减小，从而降低工程造价，减少工程额外的成本。 二、工程资料不完善 对于初接触高速公路的施工单位来说，原地面全面调查的资料往往会被忽视，主要是包括原地标高、河塘、暗浜以及运距的调查等。原地面的标高往往和设计原地面标高相差很多，因为设计本身就经历了很长的周期，原地面的标高有或多或少的沉降，如果在工程初始虽对原地面有过测量，即使计量时都按照实测标高进行计量，到最终审计没有原地标高的翔实签证，审计人员一概不认可。 河塘调查周期很长，施工单位往往忽视这方面的资料收集工作，在调查尚未全部结束和完成变更程序之前就开始进行施工，破坏了原地面的各项数据，建设单位和监理单位未在变更单上签字认可，从而影响了变更的审批。 公路工程因为跨度较大，地质会出现较大不同，有些地方地质较差，河塘面积较大，回填则需全部采用石灰土，而设计文件为了节约成本，路基中部填土考虑是按照灰土和素土各50%进行填筑。河塘调查资料的不完善就会导致原先已经作为河塘回填的部分填方在审计时被算作了路基中部填土，从而造成了路基中部填土工程量的相对增加，审计计算时石灰土在填土总量当中的比例就相应减小，由此审计部门就可以扣除这部分的差价，而工程位于南方，这部分的填土工程量会很大，造成了不必要的损失。 类似的现场调查的问题还包括水文情况的调查，一份完备的水文情况调查资料可以证明水上打桩的必要性，因为水上打桩和陆上打桩的造价相差很大，由此规避审计时扣除水上桩施工措施费的风险。 工程过程中的资料也非常重要，对于河塘来说，资料中虽以草图示之，但绝不能草草标识，在草图中应该有道路中心线，河塘每个拐点的坐标点，每个拐点距离中心线的长度，而且要注明所画的河塘是开挖的上表面还是清淤完的下表面，这两者是要相差很大的，河塘的开挖是要放坡的，按照1∶2的比例放坡，如果塘子很大很深，上下表面会相差很多的工程量，牵涉到的工程量有清淤量、回填灰土量，而且工程造价相去甚远。下表面还有一个问题是，考虑是放坡下去的，反上来的上表面有可能在红线以外，而在红线以外的清淤、灰土回填，计量是不予考虑的。有的施工单位在做记录的时候很粗心，距离根本不标注，仅仅表明塘子在中心线左边、右边或是中间位置，如果河塘较大，就不好判定河塘是在红线内还是红线外，审计单位就会按照最不利于施工方的情况考虑，会影响清淤量和灰土回填量，而全标段会有很多河塘，计算下来损失会很大。 以上情况说明，在工程施工前应当对现场进行详细调查并且保存好相关的资料，交由监理核对，最后要有业主和监理的签证，并及时上报，尤其对于涉及到工程