PM2.5污染移动的“火电厂”.docVIP

PM2.5污染移动的“火电厂” 　　中国城市的PM2.5来源比例一直争论不休，有研究表明，船舶是被漠视的可怕来源，首当其冲的是中国人口聚集的港口城市。在香港，2008年船舶废气造成当地1202人过早死亡。 　　比漠视更为可怕的是，没有船舶燃油标准，没有明确的管理部门，没有摸清家底，没有精力去管理。 　　电影《海上钢琴师》的男主角1900一生都没有下船，弗吉尼亚号就是他的整个世界。 　　49岁的大副秦安也不愿意踏足陆地，但这已不是电影般的浪漫悲剧，而是一个现实问题。“码头脏得不得了，泰州、张家港、南通……环境污染都很严重。”他的“飞雄三号”往返于南京和上海之间的长江航道，即使靠岸，他也不愿意下船――部分恐惧就是来自那些灰蒙蒙的港口。 　　对于一些环保官员和学者来说，中国近18万艘船舶的废气污染，正是他们目前急欲揭开谜底的陌生世界。而这些一直被漠视的污染源，其严重程度不亚于陆上的火电厂、机动车。 　　根据国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）的《船舶港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。 　　劣质燃油之祸 　　北京理工大学教师谭建伟正在从事船舶废气排放的研究。常常是出发时天气晴朗，到了港口附近就是雾霾和柴油味，“一到港口就想回去了”。他一直记得，旅顺是个美丽的城市，港口周围的小区却被蓝烟笼罩。 　　珠三角、长三角、环渤海等都市圈，长江、黄河等内河港口城市，都是中国人口聚集之地，也直接受到船舶废气污染的危害。在相关报告中，使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。 　　在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，其中前两者占到约三成，二氧化硫则达到50%。 　　船舶废气污染主要源自劣质燃油。远洋船受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%。但这已是国四柴油含硫量的700倍。 　　国际海事组织已在全球批准了四个“排放控制区”――行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油，含硫量不能超过1%。2015年起，这一要求加严为0.1%。四个排放控制区均在欧美，中国并未设立。因此，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域之后，也依然燃烧高硫油。 　　我国尚缺乏船用燃料油和船舶排放国家强制标准。已有的船用燃料油排放标准大多属于推荐标准；《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只涉及船舶废污水和垃圾；2014年6月份刚刚更新的《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（GB 20891-2014）》也只涵盖了37kW以下的小型船用柴油发动机。 　　船舶流动性强，难以通过地方标准进行管控。而交通部门涉及“绿色港口”等的相关计划又主要针对的是节能和温室气体减排。 　　“移动火电厂”不只包括跨国远洋船，还有大量内河船。在环保部和交通部2013年联合发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》中，中国船舶九成属内河船，散货船比例高，集装箱船比例偏低。 　　不受海事组织管理的内河船，油的使用更为混乱，有的来自私人炼厂，硫含量甚至高于3.5%。“道路上的加油站都是固定的，但船的加油比较灵活。”美国能源基金会交通项目主管龚慧明说。 　　秦安跑一趟上海要烧七八吨油，颜色清亮的轻油均价约2100元一吨，“颜色深，很难看”的重油只要700元。所以内河船尤其是私人船只，“赶上什么油就用什么油”。燃烧轻油冒出的烟青灰色；而重油燃烧后冒出的烟则如“墨汁一样”。 　　港口污染源并不局限于船舶。塔吊、大货车等车辆也排出废气，水泥、砂石、煤炭的卸载会扬起灰尘。相比较，船上的空气扩散反而略好。 　　当务之急 摸清家底 　　“我们根本不了解（船舶污染）。”环保部机动车排污监控中心的副主任丁焰说，“当务之急是编制排放清单，特别是港口城市。” 　　在香港思汇政策研究所研究总监吴家颖看来，清单是督促政府管理的理据：弄清楚船舶排放的污染量、空间分布情况等。2007年，正是他牵头编制了香港的清单，在此基础上，香港又进一步评估船舶废气排放的健康影响和减排措施的效用。 　　相对于香港的先行一步，内地学者则是心慌。“我有点着急。”丁焰说。目前发布了港口空气污染排放清单的内地城市仅有上海。 　　据上海市环境监测中心的总工程师伏晴艳介绍，1997年，上海研究氮氧化物的环境容量时就纳入了船舶排放的影响。2003年，上海制作出了第一份包括氮氧化物、二氧化硫、颗粒物的排放清单。2012年的最新结果是：船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5分别占到全市排放总量的12.4%、11.6%以及5.6%。 　　这让丁焰心里有了一点底，但他