36吨通用门吊改造为集装箱专用门吊的设计与计算(发表稿).docVIP

36吨通用门吊改造为集装箱专用门吊的设计与计算 上海铁路装卸服务（集团）有限公司装卸修造分公司 陆锦枝 摘要：随着铁路集装箱运输的不断发展，对集装箱装卸的需求越来越大，原有铁路货场的主要装卸设备是通用门式起重机，套用简易吊架来完成集装箱装卸作业。装卸车效率低下，箱破率较高，不能满足使用要求。本文介绍了以铁路货场通用36吨门式起重机为基础，改为集装箱专用门式起重机的改造方案设计计算过程，通过此改造方案，可以基本满足铁路货运提高装卸车效率、减少箱破的要求，该改造方案的成功实施同时为铁路货场充分利用原有设备，减少投资，实现设备更新换代提供了一个全新的选择。 关键字：通用门吊 改造 集装箱专用门吊 设计与计算 问题的提出 铁路货场装卸机械的配备一般以大型门式起重机（简称门吊）为主，辅以小型机械。门吊的最大起重量以36吨为最多，而集装箱运输以20英尺和40英尺为最多，其最大总重为30.48吨（《GB／T 1413-2008 集装箱 分类、尺寸和额定质量》）。早期铁路货场一般配备ZD型简易集装箱吊架，则36吨门吊吊钩下最大载荷达到约35吨，因此36吨门吊在起吊40英尺集装箱时，已处满负荷状态。综上所述，36吨门式起重机配用ZD型吊架，有配备简易，自重轻，方便等特点。但存在以下缺点：①集装箱不能自动转向。需要转向时，靠集装箱碰支腿或碰其它固定物，造成箱破或物损，甚至造成安全事故；②起吊20英尺和40英尺集装箱时，吊具不通用，需辅助人工更换；③装卸作业效率低下。 2011年上半年，上海铁路装卸集团公司根据日益突出的集装箱装卸矛盾，决定增配一批铁路集装箱专用门吊，解决长期以来设备装卸能力不足、作业效率低下带来的一系列问题。经过市场调研，目前市售JMD系列集装箱专用门吊总价在900万元以上，显然巨大的成本压力为公司短期内解决设备能力问题设置了较高的门槛。为此，集团公司组织专门技术力量进行科研攻关，决定实施将原36吨通用型门吊改造成铁路专用集装箱门吊，结合作业现场实际需求，提出的设备技术要求如下： 专用门吊设计必须符合国家的相关规范要求和铁路运输的安全技规。 专用门吊卸车效率不低于900吨/小时（约合30标箱/小时）。 专用门吊配用集装箱专用吊架，可满足集装箱旋转，20、40英尺互换的要求。 专用门吊有效悬臂为7米时，能满足40英尺集装箱在悬臂端转向要求。 项目方案设计 根据集团公司设备改造要求，修造分公司经讨论和研究，确定项目的技术方案： 项目主体方案采用铁路货场XD36-00U型通用门式起重机，小车轨距为8M、有效悬臂为8M门式起重机，该机型能满足40英尺集装箱在悬臂端转向。 起升机构整体布局为定制QJRSD560减速箱带φ700双卷筒。 防摇装置采用XWY5-35-5.5传动装置带4组φ270防摇卷筒。 整机门架结构根据验算结论确定加强方案。 整机电控系统采用全变频控制。 项目实施方案 因本项目方案主体XD36-00U型通用门吊为铁路货场成熟机型，本文主要介绍在主体为XD36-00U型通用门吊基础上进行改造时门架结构的主梁强度验算及起升机构的设计计算。 （一）门架结构的主梁强度验算 1．改造后32吨集装箱专用门式起重机金属结构主要技术参数 起重量Q起=32吨（额定载荷）+8.5吨（吊架自重）=40.5吨 小车自重G小=23吨 主梁总长L0=48米 跨度LK=26米 悬臂L1=11米 有效悬臂l=8米 2．校核计算 （1） 校核计算原则：根据对原门式起重机的检测及设计经验，认为支腿、上横梁、下横梁的富余量都较大，只要主梁校核计算通过，则认为原门式起重机门架结构的强度符合改造要求。 （2） 主梁按改造后工况校核计算：以原主梁的截面技术参数，按现有的工况进行校核计算，以确定主梁是否能在设计规范内承载。 根据设计经验对于大跨度、长悬臂的门吊如果刚性计算能通过，强度计算就可以通过，本门吊跨度26米、悬臂11米就适用此类经验，所以下面对该门吊主梁的刚度进行验算。 1）主梁截面技术参数如下图： 2）支腿总高距下端0.72总高处截面技术参数如下图： 3）主梁对纵向惯性距（X轴方向）按偏安全的方法计算。 4）主梁静刚度计算 根据该门吊结构应按一次超静定计算 ①小车位于跨中时主梁在跨中的挠度 ②小车位于悬臂时主梁在悬臂端的挠度 3．结论 根据校核结果，原门吊主梁截面尺寸，无需作变动就可满足改造后工况要求。考虑到本项目为在原有机型36t通用门式起重机上改造为32t集装箱专用门吊，其主梁承载负荷有所提高，主梁小车轨道上总负荷（小车自重+吊架自重+吊重负荷）从原来的55吨提高到改造后的63.5吨，综合西南交通大学机械工程研究所建议及其有限元方法分析校核计算结果、《起重机设计规范GB3811-2008》及相关要求，增加采用XD36-01-00