台湾客车工节业初调探.docxVIP

台湾客车工业初探相较于中国已形成完整上下游客车生产体系来讲，台湾客车产业的规模完全无法和中国相比。台湾客车市场并不大，客车制造厂的规模基本上算是小型规模，在台湾一年出产两三百辆就已经算是大型规模了，和中国一些大厂，动辄年产千辆甚至上万台相比，算是小巫见大巫。台湾没有底盘及发动机生产的实力，最多仅有底盘组装能力，而台湾的客车生产基本上都是进口底盘，或是日系的在台组装底盘，然后至客车组装厂装配生产大客车。相较于中国主要的客车生产大厂经年和国外大厂合作及技术交流，高等学校甚至已有汽车研发相关科系，台湾的客车生产(应该是车体制造)基本上仍流于土法炼钢，师徒相传的方式，受限生产规模研发能力也不足，仅有定期和国外大厂技师作交流，产业水平无法大幅提升。以城市公交为例，中国主要城市的公交车绝大比例都已经是中低底盘形式，在台湾仅能算是实验车型，仅有几辆实验营运之用，主要还是高地板车型，但车内设备更加舒适精致，新车均以高背座椅为主。 另外台湾的客车制造厂不像中国主要大厂如金龙、宇通等大小车型通吃，比较有明显的区隔定位，例如专做旅游客车、长途客运的不会做公交车及中小型车、小型车的不会做大型车…等等。 台湾主流客车车型以高级旅游客车及长途客运客车来说，台湾的主流车外型仍然非NEOPLAN双层巴士莫属，尤其是前围两段式挡风玻璃造型至今仍历久不衰。虽然时间演变各车厂外型都会有不同的风格，也会参考欧洲大厂的外型特征，但绝大多数仍以MEOPLAN为基本造型。台湾高级客车采用的底盘以欧日系为主。日系主要品牌以HINO、FUSO(三菱)为主，仍为市场之大宗，(ISUZU在台引进底盘仅有城际客运等级)，但韩国的现代及大宇也有一定的市场，尤其大宇是台湾最大民营国光客运所采用，最近五年内新车都是采用大宇底盘。而欧洲以其高水平之行车表现也逐渐拓展市场比例，主要的有SCANIA和VOLVO，而MAN近年来也加重台湾客车底盘之经营。而日系发动机马力在300到350HP之间，而欧系则是340(SCANIA)到400HP以上，和中国相比其客车发动机等级似乎高了一截，而且最新环保标准已经相当于欧四级。台湾主流车型主要为双层设计(仅上层载客，下层不载客，在台湾俗称「假双层」)，但车高依最新法令限制在3.55米(以双轴车而言；三轴车限高三米八十)，三米五十以上必须做倾斜测试，所以今年最新出场的新客车车高很多都在三米五以下。另外台湾主流车型驾驶席为降前悬配置，冷气则配置于引擎室之上方，和中国主流为不降前悬驾驶席及车顶上方配置冷气是明显不同的。虽然中国高档客车在内装上面的水平算是相当不错，乘车有一定的舒适度，但台湾高级客车更凌驾于中国之上，甚至是世界顶尖水平。在台湾，旅游客车三排座的比例大幅增加，而长途客运三排座椅已成为基本配备，甚至有两排总统等级座椅出现，还有个人化之视听设备，一向执世界客车牛耳之欧美豪华客车亦瞠乎其后、自叹不如。以城市公交车来说(因台湾城市客车区域水平差距仍大，故以台北大都会做介绍)，台湾主要仍为双门高地板设计，中低底盘仍属实验车型，和中国相比是落后了。这可能因为台湾客运业竞争激烈、业者为求降低成本，较少引进中低底盘的公交车。而台湾目前自制之中低底盘是以原装客车底盘做改装，故安全性仍需时间观察，客运业者也因此观望。而台湾公交车(以台北而言)竞争激烈，所以各家客运业者加强车内设备，大幅提升乘坐舒适度，向旅游车水平看齐。台湾大型公交车车长以10.6到12米之间、中型则为6、7米和9米不等，而主要使用底盘为HINO和ISUZU为主，FUSO主要使用在中型公交车，韩国之大宇和起亚也开始出现，发动机等级在200至300PS之间。 台湾各地的公交车(包含城市及城乡客运)全部都具备冷气空调.台湾汽车零组件产业之组织绩效研究Study of the Organization Performance of Taiwans Auto Parts Manufacturing Industry李天祥昆山科技大学国际贸易系副教授何台光堤维西交通工业股份有限公司经理摘 要面临大陆,印度,东南亚等国家的崛起,竞争环境日益剧烈,过去台湾厂商的成本竞争优势逐渐减弱,亟思如何强化速度,品质,服务,成本与交期等竞争因素来重建企业本身的核心竞争力,并透过组织策略之配合与内外部顾客的满意,提升企业的经营绩效.有鉴於此,本研究以台湾汽车零组件产业为研究对象,利用问卷调查,因素分析,典型相关与回归分析等统计分析方法,进行竞争因素,制造策略,顾客满意与组织绩效各构面间的因果关系之实证研究.研究结果显示,不同竞争因素的重视程度对制造策略,顾客满意有显著影响;重视竞争因素,制造策略及有满意的内外部顾客,可强化并提升组织的经营绩效.关键词:竞争因素;制造策略;顾客满意;员工满意;组织绩效壹,绪论中国大陆及台湾经过数年与世