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观致之流程里的秘密2013-12-24 点击右边可知更多 汽车商业评论一位在宝马工作17年的中国人，一位深度参与观致研发验证的技术专家，从观致3谈中国自主品牌的研发问题《汽车商业评论》记者 贾可? 刘宝华对现在的中国汽车界来说，董显铨是一个陌生的名字，因为在他职业生涯巅峰时期，中国汽车市场和传媒远未发展到今天这样发达的程度。73岁的董是技术专家出身，1963年～1981年在中科院力学所从事震动研究工作。1981年赴德国联邦材料检验院从事研究，并担任柏林工大客邀讲师。从1986年开始，董进入德国宝马汽车公司，一干就是17年。前8年从事研发，专注于结构动力学、噪声与震动及研发流程的制定，先后参与宝马3系、5系、7系、8系和Z系的研发；后9年转向管理，1993年～2003年任中国事务专员，1997年～2002年间成为宝马驻华首席代表。从宝马退休后，董先后在吉利、长安和奇瑞等多家中国自主品牌汽车公司担任顾问，现为观致汽车公司特邀顾问，参与研发、验证。27年汽车从业经历、9年德系豪华车一线研发经验让董显铨成为汽车性能、尤其是NVH方面的顶级权威专家。董希望发挥余热，以他在德国30多年的工作学习经验为中国自主品牌发展做出贡献。技术上的偏执让他对自主品牌产品一直报以挑剔目光，直到观致出现，他才如释重负地说：“我们终于做出了一款好车！”《汽车商业评论》对董显铨的独家专访揭示了观致在研发、验证领域的诸多细节，大量信息为首次披露。作为商品的观致3是否成功还有待市场检验，但对于一个顶级技术专家而言，作为产品的观致3已经在中国自主品牌汽车中做到了极致。我们认为，唯有还原对话原貌，才能最大限度将读者身临其境地带回观致研发过程。以下为节选的访谈实录。差距在流程、验证、调校《汽车商业评论》：我之前跟郭谦总交流，讲到了两个方面内容，一个是自主品牌道路的问题，还有一个是新品牌的规划问题。现在观致车上市了，而且各方面、各个程序都显示出打造这个品牌的逻辑是一致的，我对观致的担心一是市场营销，二是质量的一致性。在只有一次市场机会的情况下，后面该怎么做？董显铨：怎么来看待观致这种发展模式，我个人认为跟我们国内汽车业发展的态势有关，我2003年离开宝马，在三家自主品牌企业分别服务了2年、6年、2年，现在在观致做特邀顾问。对自主品牌我有一个详细的统计，所谓能成功的车型也就占1/3、1/4。成功率低是因为技术和品牌的差别很大。我是搞研发、搞性能的，从我感觉到的差距就是流程不完善、验证不足、缺少性能调校。但观致这个车比较特殊，我看到第一辆样车，基本性能都到位了，这是自主品牌很难做到的。但事实上这么多年，自主品牌还是一直在进步的。是在进步，但很多在走弯路，影响进步效率。讲一点流程，欧洲车标准研发周期是60个月，其中8个月用来做目标协调。所有零部件是有目标值的，这个目标值有什么功能、什么性能，互相之间是有冲突的，我们管这叫目标冲突。解决协调各部门报上来的目标冲突需要8个月时间，还得有实物验证。我们的零部件和整车验证都亟待提高和完善。我在宝马研发做了8年，当时研发一共6000人，其中2000人搞验证，欧洲公司做车都是类似的。用台架把四大总成分系统、分模块分别进行功能、性能、可靠性三大验证。每个零件要验证，两个零件组合起来就是一个部件，部件组合是系统，可大可小，比如刹车系统，动力总成又是一个大系统，都要验证。自主品牌就我接触到的情况是，零部件验证就不够充分，研发基本功差得太多，没有找到真正的一条路子，做出一辆扎实的车来。为什么说我们还有差距？我举个例子，空调一开一关的噪声差，德国车一般差1～2个分贝，感知上能够接受的大概是3～4分贝，国产车以前是差8个分贝，现在朝着5分贝、4分贝努力。我接触过的车里面，长安的逸动、奇瑞的艾瑞泽7已经在这个水平上。怠速噪音现在国内车平均能做到41分贝了，个别车39分贝，但是空调一开都完蛋，都在46～47分贝，各个公司都在解决这个问题。这是很难的难题吗？这是一个难题，还有一个变速箱的啸叫和敲击声，都只解决到一定程度。这是个古典题目，国外车也有一个解决的过程，现在都解决了，中国车还在解决中。国外车解决这个问题也没有什么诀窍，就是把这个分析研究得很透彻了。关键是搞清楚噪音为什么超，为什么空调一打开就上了8分贝。这就需要通过验证解决，我要把空调噪音从8分贝变成3分贝，降5分贝这个目标要分解，压缩机降多少、风扇降多少、传输性能降多少？要一个一个零件做，最后还是要回到研发的流程上。你的意思是观致这方面比较成功？观致之所以成功，最核心的就是流程做对了。我认为它完全是按照标准化流程进行的，跟我接触到的欧洲流程完全一致。研发之前，它有一个目标设定，要设计自己品牌的定位，要知道竞争对手的情况。比如说设计NVH，整车怠速噪音目标设定到41分贝，接下来发动机定多少？变速箱定多