公路运输网络整合或的模式探讨.docVIP

公路运输网络整合的模式探讨 虽然今年被媒体称为“中国物流元年”，但中国现代物流经过十余年的发展，已经拥有了大量的物流公司、大量的物流园区、大量的标准库房，以至于专家连呼物流过热。美中不足的是，全国70余万家物流公司中很少有建立起自己坚实的物流网络的，而这本应是一家有竞争力的物流公司的基础工作。而仅有的几家快递（快运）公司尝试着建立起了覆盖全国的物流网络，就很快就在洋物流的威逼利诱下陷入了“养儿子还是养猪”的痛苦选择中，并很快被纳入麾下。 中国物流与采购联合会秘书长崔忠付曾提到，2009年全国的社会物流的总额占到GDP的水平为18.1%（欧美国家为4-5%），运输占物流总费用的55.3%；全国的货物运输的重量是278.8亿吨，其中营业性的车辆承担的公路运输达到209亿吨，占到了75.2%，公路运输在整个运输市场里面占的比重非常大。所以，有效地整合公路运输网络，提高公路运输的效率，将会很大程度上改善我国物流服务水平和成本。 据调查60%的生产企业的销售范围是全国，也就说大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持。而快速发展的网络购物业务，淘宝网总裁陆兆禧认为，一二三线城市，甚至中西部区域和农村，将成为下一浪的重镇。显然，公路运输企业的网络化将是一个重要的课题。 我国公路运输大约有50%的生产制造企业、48%的商业企业的返程汽车空驶率在30-50%之间，造成公路货运企业的成本居高不下，并进一步引发超载和恶性竞争等众多问题。造成这一现象的原因有很多，有两个方面是比较重要的：其一是信息不对称，返程空车较多；其二是没有合理的物流网络规划，车辆多采取直通式运输方式。 据统计，全国挂靠的货车超过15万辆/百万吨位，反映出我们货运车辆以个体车辆挂靠为主的基本结构。如何有效地整合这么庞大的运输个体户群体，才是关乎我国公路运输效率的核心问题。近些年，针对如何更好地整合和优化公路运输的问题，除了设立办事处以及公铁水机联运之外，全社会还做了很多有益的探索，本文特归纳如下，希望能发现一些更明晰、更可行的方法。 1. 货运市场型整合方案 批发市场是中国特色的商业组织形式，而货运配载市场就是这种特色形式在公路运输领域的成功实践。通过提供固定场所聚集了大量的运输服务需求方和提供方进行交易，从而起到匹配供需资源、降低交易成本和增值服务等功能。 货运市场已经从原始的露天交易发展到新的高级业态，以传化物流基地（公路港）模式为代表，从单纯的交易场所提升为整合了交管政府职能、银行、保险、资质认证、信息发布、餐饮、娱乐、住宿和零售等综合功能的大型陆运交易平台。 货运市场型整合方案利用市场力量完成资源匹配，达到规模效益，降低交易成本，但其本质依然是多个货主与多个司机的博弈，不但价格形成机制过于简单，而且并不能引导司机从单纯的直通式运输方式提升到更高级的网络化运输形式，不能推动我国公路运输的升级和整合。 2. 网络货运交易市场整合方案 有实体交易市场，就有虚拟交易市场。网络货运交易市场是立足于信息匹配、信息发布和广告增值等功能的整合方案。 普通的电子商务B2C、C2C网站，可以通过网上展示展销、第三方电子支付平台和物流支持平台来完成一个完整的交易过程。但是网络货运交易市场则存在先天不足。首先货运需求存在着很大的不确定性，且时效性很强，不可能有长期的展销时间。其次货运供应也有很大的不确定性，且由于车辆和人员的闲置成本压力过大，时效性更强。所以网络货运交易市场仅对专线业务有较强的整合，而司机通常是不具备网络信息使用经验的，只能通过挂靠的公司来统一获取信息服务。 目前网络货运交易市场整合方案除了锦程物流网这样面向专线类的业务比较成功之外，其它网络平台则难以获取市场中随机的货源和车源信息，只能发布二手信息，且基本不具备将最相关信息主动推送到司机手机上的功能，就其效果而言，中看不中用。 3. 虚实结合货运交易市场整合方案 虽然传化物流基地也在积极进行信息化升级，但要做到完全把实体货运市场复制到网络上还有一大截路要走。上海陆交中心则较好地做到了实体与虚拟的结合。上海陆交中心依靠西北物流园，通过会员管理、竞价成交、第三方电子支付平台、实时状态刷新等技术手段将交易市场提升了一大步，成为B2B货运交易较为成功的典范。 这一模式选取了货运市场中较为成熟的B2B的细分市场，而把B2C和C2C的难点放在了一边，终归不能算完整的解决方案，而且也没有跳出作为一个交易市场的狭隘性。 4. 专线联盟整合方案 上海物流专线联盟是有较大影响力的陆运整合形式，成立于2006年。其初衷是维护行业信誉，整合客户资源，统一服务标准，整合联盟基地，建立货运专线超市。专线联盟的成立对于提高行业的服务水平和形象起到了一定的作用，但也应指出这种联盟起不到真正意义上的整合作用，最多仅限于行业协会的功能，联盟最终将难免由于内外部