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我国铁路CTC系统的应用现状分析 　　摘 要：分散自律型调度集中（CTC）是新型的车调度指挥设备，能够提高调动效率，确保行车安全，文章首先对我国铁路CTC系统的基本功能与应用现状进行了简单的分析，并对其在实际应用中存在的问题进行了分析，针对这一系列的问题与原因提出了有针对性的改进措施，希望能够有效地降低我国铁路的运营成本，提高铁路运输效率，保证铁路运输安全。 　　关键词：基本功能；应用现状；存在问题；解决措施；分散自律型调度集中 　　分散自律型调度集中在我国铁路调度指挥中具有重要作用，其不仅提升了铁路调度效率，同时也在一定程度上促进了铁路稳定、安全的运营。分散自律技术能够有效地解决行车调度干扰问题，该技术的推广应用，在很大程度上提升了铁路调度指挥效率。但是其在快速的推广应用中也存在一定的不足，实际应用情况与理想效果之间存在一定的差距，在一定程度上限制了我国行车调度水平的进一步提升[1]。文章通过对我国铁路CTC系统的功能、应用现状以及存在问题进行分析，并探讨相应的解决方案，希望能够促进铁路CTC更加符合我国国情，保证铁路运输的稳定性和运输效率。 　　1 基本功能 　　1.1 调度指挥 　　行车调度指挥功能（TDCS），在铁路CTC系统中占有非常重要的位置，该功能可以概括分为两大类：在调度中心，其能够代替行程调度员完成运行图测绘和行车指挥的工作，能够自动生成列车的运行图，并借助网络进行命令传[1]；在车站，该功能能够代替车站的值班人员完成接受指挥和行车日志填写等工作，借助计算机接受调度命令、自动生成车辆的行车日志，大幅度的提高了工作效率，同时还能避免误差的发生。 　　1.2 集中控制 　　CTC系统中的调度集中控制功能从内容也可以将其分为两大类：（1）能够让列车根据运行图自动完成排列入路；（2）能够实现列车自动协调调车和自动作业。CTC系统脊柱信息化处理技术和计算机技术，将列车的运行计划传输到自律计算机种并且执行。在进行调整列车运行的基础上，自动检测列车在作业时间与空间上存在的冲突，在不影响列车作业的情况下进行自动协调[3]。 　　2 现阶段铁路CTC系统在我国的应用情况简析 　　2.1 既有线CTC 　　2003年我国开始自主研发CTC系统，在哈尔盖进行了试点运行，2004年发布了《CTC技术条件》后，在双线自动闭塞区段正式建设，共包含4条繁忙的铁路干线，相继在2006年底和2007年初开通了改系统，有一处在开通运行约1年后由于电气化改造将CTC系统停用。由于客运混运，因此在大部分沿线车站均存在一定的调车作业，只有少数的小车站能够实现调度中心调车，中间站能够进行列车作业集中控制，车站仍然是进行作业设置的地方[4]。区段站存在大量的调车作业，因此调度员很难准确的对复杂的调车作业进行掌握，因此列调车的作业权限设置在车站。在调整计划被调整员下发后，车站的值班人员会将调车作业的需求进行综合，根据实际需求对股道修改，并将修改后的计划发送到自律集中执行。 　　2.2 客运专线CTC 　　我国2005年开始进行大规模客运专线建设，CTC在线路上作为信号的主要子系统是必建项目。与既有线CTC系统进行对比，客运专线的CTC系统几乎没有调车作业，但是系统增加了很多借口，包含列控中心、无线闭塞中心和临时限速服务器等均含有接口。客运专线的CTC系统还增加了新的功能，包含列车信号机点灯灭灯控制、区间低频值表示、C3列车运行状态显示等。 　　2.3 青藏铁路格拉段CTC 　　具有生态脆弱、高寒缺氧等特点的青藏铁路格拉地段的指挥系统，是在原有CTC系统之上，根据该地段的运行环境和免维护、少维修的运行需求进行了进一步的设计。该路段车站应用的是GE系统与ITCS系统，其能够将车站联锁、超速防护和信号融为一体，能够和车站自律机直接进行连接，实现控制命令。由于ITCS没有独立的控显机，因此显示任务和控制任务只能让CTC设备完成，所以CTC对于ITCS来说只有车站控制和中心控制的区别。格拉段首次实现了联锁列控的一体化，有效的提升了系统的适用性，并简化了维护人员的维护工作。 　　3 存在的问题 　　3.1 成本较高 　　我国铁路的指挥模式是根据“控制分散、信息集中”的理论实施的，大部分都应用的是车站分散式的体系结构，由于我国铁路每个车站之间是单独设置的连锁，沿线的每一个车站都设有一套CTC设备，同时也配备了应急值班人员和行车值班人员。如此，入股某条铁路沿线共有车站10个，那么该铁路沿线就必须配备10套连锁、10套CTC设备和应急值班人员、行车值班人员，设备投资和人员配置较大，进而导致运营成本增加，降低了经济效益。 　　3.2 调度集中控制功能有待完善 　　我国现阶段的既有线CTC调度集中控制功能还存在一定的问题，可以将其