成都三环路宝成铁路桥王贾桥加固方案汇报.pptVIP

三、结构计算分析 3.3结构病害分析 2、桥面堵车 在除了超载车通行外，桥面堵车是另一种常见状况。重型货车集中在夜间上路，若遇桥面堵车，则易形成桥面“重车排队”的情况。下图为某常见40t三轴重型自卸式货车（“泥头车”）在排队状况下的轴重分布，总重和单轴轴重均明显大于设计汽车荷载的重量。 与三环路王贾桥采用同样梁部的广州东南西环快速路三滘立交高架桥,在汽车超载效应类似，总重不超过设计重车荷载的情况下，“重车排队”时仍可能出现主梁截面下缘压应力储备大幅减小，梁端腹板主拉应力超限的情况，腹板可能出现斜向开裂。 三、结构计算分析 3.3结构病害分析 3、其他 在从病害梁体的裂缝状态来看，部分裂缝呈扭转裂缝的特征。应对该桥补充检测是否存在支座脱空的情况。若出现支座脱空，梁端扭转产生的剪应力也会一定程度上增大梁端腹板主拉应力和底板正应力，导致梁端腹板斜向开裂和底板开裂。 四、抢险加固的必要性和设计思路 4.1抢险加固的必要性和加固范围 在成都三环路自2002年建成以来，全线交通量较大且程逐年增长的趋势，超载车通行的状况仍十分严重，且堵车现象也十分严重。 本桥先张法空心板梁为预应力混凝土A类结构，设计状态不允许出现结构性裂缝，目前梁端腹板和底板普遍存在开裂，且最大裂缝宽度已达1.0mm，远超过混凝土梁允许裂缝宽度，裂缝的存在使得梁端抗剪承载力明显下降，设计荷载作用下构件承载力已不满足要求，结构病害继续发展很可能发生剪压破坏，结构状态十分危险，应立即采取应急防护措施，并尽快进行加固处理。 分析显示，多片式梁梁端腹板和底板的严重开裂，不仅会使得开裂梁体的使用性能和安全储备明显下降，还会因多片式梁刚度不一致而改变其荷载横向分布，导致相邻的未开裂梁体相继开裂，因而对于拟予加固的桥跨，应对同一跨各片梁均采取相同的方式进行加固处理，以确保加固后各梁刚度相近，荷载横向分布不致发生明显变化。 同时，考虑到目前存在病害的桥跨较多，且病害严重的桥跨的分布也存在较大的随机性，按目前交通流量和结构病害的发展速度，其他桥跨的梁体也很有可能在一段时间的运营后迅速发展直至破坏，考虑到病害出现的不可预见性，为了避免在后续运营中结构病害突发性发生，危及运营车辆及人员的安全，造成不可挽回的损失，建议对全桥44跨先张法空心板梁梁端病害均进行加固处理。 四、抢险加固的必要性和设计思路 4.2抢险加固的设计目标和技术标准 在本次桥梁加固荷载标准仍按原设计城—A进行。加固完成后应严格限制超载车辆的通行，避免病害的加剧发展及其他结构病害的产生。 其他相关技术标准与既有桥梁一致。 四、抢险加固的必要性和设计思路 4.3抢险加固设计思路 本根据病害原因分析的结果，超载引起的梁端腹板主拉应力超限是引起本桥梁端裂缝出现的主要原因，而腹板斜向开裂后的截面应力状态、梁端局部预应力状态以及支座脱空产生的扭转效应等则有可能是结构病害进一步发展的原因。 如前所述，部分病害十分严重的空心板梁端底板及腹板最大裂缝宽度已达到1.0mm，远超过混凝土梁允许裂缝宽度，钢筋应力幅远超过规范限值，梁体继续超载服役存在脆性断裂的可能，危及结构运营安全。因而在对病害梁体进行结构性加固前，应首先进行限限载，并对病害严重的梁体采取临时防护措施。据推算，当距梁端1m处底板横向裂缝达到0.3mm时，钢绞线应力大于1400MPa，接近钢绞线（标准强度1860MPa）抗拉设计强度1488MPa，因而选择对裂缝宽度大于或等于0.3mm的板梁进行临时防护。 结构病害的加固应主要针对梁端抗剪、扭承载能力进行。综合结构加固效果、施工质量的可靠性和经济性，本次选择加大截面或粘贴钢板等加固方法对梁端腹板和底板加厚处理。加固后可以有效地提高梁体的抗剪和抗扭承载力，但部分加固方案会在一定程度上增加梁体自重，对主梁跨中截面受力存在一定的不利影响。 另外，对于梁端腹板和底板处宽度较大的裂缝，为了在一定程度上修复开裂对梁体混凝土的损伤，在采取上述加固措施前，首先对这些裂缝进行修补处理。 五、抢险加固设计 5.1加固设计内容 本根据上述分析结果，提出本次结构加固处理方案，主要包括如下三方面： （1）结构应急处理措施：对于结构病害非常严重的梁体，首先采用临时支撑的方式对其进行支护，降低结构运营风险。 （2）桥面交通限载措施：针对目前桥梁的实际超载运营状况，对桥位运营车辆采取限载措施，避免因超重车辆的通行造成意外事故的发生，确保结构加固实施前的桥梁安全。 （3）结构加固方案：对先张法空心板梁梁端采