第三章汽车动力性讲述.ppt

3.其他常用的室内试验 1）传动系效率试验台可测量传动系机械效率。 2）轮胎试验台可测量滚动阻力系数。 3）风洞可测量空气阻力系数。 *-166 模型风洞试验时，必须与汽车实际行驶时几何相似和空气动力学相似，后者就要求两者的雷诺数相等，即 试验风洞是测量空气阻力系数的设施，分为模型风洞和整车风洞。 ua，um ---汽车速度和风洞中气流速度 la，lm ---汽车和模型长度 ρa，ρm ---大气和风洞中空气密度 μa，μm ---大气和风洞中空气粘滞系数 *-166 实际上 ρa=ρm ，μa=μm ，所以空气动力学相似条件归结为ua/um=lm/la 。 即模型缩小多少倍，风洞中气流速度就要提高多少倍，这往往是难以做到的。 风速提高，风洞功率就必须加大。 过高的风速甚至可能改变气流流动性质。 *-166 几何相似对于汽车模型中许多部分，特别是汽车底部难以达到，而这些就会带来很大误差。另外，内部阻力的模拟也十分困难。 模型尺寸又受到风洞尺寸的限制，一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5%。 模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。 模型风洞多用于汽车造型阶段的多方案比较和重型货车、大客车的空气动力学试验。 *-166 回流式整车风洞(功率625kw，最大风速145km/h) 轿车试验已多采用整车风洞 *-166 *-166 汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。 实际行驶时，空气相对于路面是不动的。在路上不会形成附面层。 风洞试验时，模型车辆下面采用一块固定地板，在气流作用下形成附面层。而且越是向后附面层厚度越大，试验精度影响越严重。 为减少试验误差，除了使模型离开地板一定距离外，还应采取一些简单易行的减薄附面层的措施。 *-166 由于 同理，应有 所以 *-166 发动机工况图 变速器工况图 国产奥迪A6 轿车的各项技术参数 *-166 ig1/ig2＝1.85；ig2/ig3＝1.432；ig3/ig4＝1.346； ig4/ig5＝1.355；且 *-166 各挡对应的发动机工作转速范围都相同，且都在发动机最大功率附近。 不同传动比分配方式的对比分析 *-166 不同传动比分配方式的对比分析 高挡对应的发动机转速范围大。 高挡对应的发动机转速范围小。 *-166 由于高挡的利用率远大于低挡，实际各挡传动比常按下式分布 CA7220 5挡变速器传动比 奔驰E200 5挡变速器传动比 *-166 车型 ig1/ig2 ig2/ig3 ig3/ig4 ig4/ig5 ig5/ig6 奥迪3.0 1.719 1.429 1.357 1.368 1.395 现代XG 1.770 1.463 1.392 1.159 马自达6 1.788 1.505 1.286 1.278 奥迪TT 1.820 1.57 1.343 1.276 一些常见车型传动比的比值 *-166 *-166 ?一具有5挡的主变速器，各挡间的公比为q 2，其传动比序列为1、q 2、 q 4、 q 6、 q 8。若结合一后置两挡副变速器，其传动比为1、 q，便可构成一具有10挡位的变速器，各挡间的公比为q，其传动比序列为1、q、q 2、 q 3、 q 4、 q 5、 q 6、 q 7、 q 8、 q 9。 ?这是按等比级数分配传动比的优点之一。 便于主变速器与副变速器的结合 *-166 各档速比 中间各挡 的传动比 渐近式速比分配 等比级数分配 渐近式速比分配能改善汽车在较高档位行 驶的动力性，现代汽车普遍采用这种方式 *-166 三、轮胎尺寸与形式对汽车动力性的影响 汽车的驱动力Ft与轮胎半径r成反比，而车速Va与轮胎半径r成正比，因此，轮胎半径对与动力性有关的驱动力和车速是矛盾的。现在，在良好路面上行驶的汽车，轮胎半径有减小的趋势。首先，汽车在良好路面上行驶时，附着力较大，用小直径的轮胎，可得到较大的驱动力。车速的提高可以用减小主减速器传动比来解决。轮胎尺寸和主减速器传动比减小，使汽车质心高度降低，提高了汽车的行驶稳定性，有利于汽车的高速行驶。软路面上行驶的汽车，车速不高，要求轮胎半径大些，主要是为了增加轮胎与路面间的附着系数。 汽车行驶时轮胎的滚动阻力和附着性能对汽车动力性产生较大的影响。为了提高汽车动力性，应尽量减少汽车轮胎的滚动阻力，同时增加道路与轮胎间的附着力。根据这一原则，在硬路面上行驶的汽车，应采用子午线轮胎，细而浅的花纹，较高的轮胎气压；在松软路面上行驶的汽车，应采用粗而深的轮胎花纹，较低的轮胎气压。 采用宽系列轮胎，可增加轮胎与路面间的附着系数，改善其附着性能，提高汽车的动力性。 *-166