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能源：蓄电池电量监测新技术 ??? 1 引言 ??? 随着汽车的迅速发展和大量普及，人类面临着它所带来的两大问题：环境的污染和能源的消耗。这些问题迫切要求对电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）进行研究和开发。2001年9月，中国科技部在“十·五”期间的国家“863”计划中，特别设立了电动汽车重大专项。EV的能源完全由车载的电池组提供，对EV驾驶人员而言，最关心的是电池组中还剩余多少电量（由SOC来表示）、还能行驶多少里程，以便安排好行程，不至于半路抛锚。因此剩余电量估计是EV走向市场的最关键技术之一。 ??? 电池荷电状态SOC（State Of Charge）描述电池剩余电量的数量，是电池使用过程中的重要参数。早期电动汽车电池主要用电压作为限制条件来防止过充或过放，这样的限制条件目前已经不能满足电动汽车的要求。一方面，电动汽车要求准确估计电池的SOC，以便从充分发挥电池能力和提高安全性两个角度对电池进行高效管理，进一步提高整车性能；另一方面，电动汽车电池在使用过程中表现的高度非线性，使准确估计SOC具有很大难度。两方面的结合，促使电动汽车电池SOC估计的研究工作不断开展，新方法不断出现。 ??? 进行混合动力电动汽车电池SOC估计的前提是对SOC有准确定义。目前较统一的是从电量角度定义SOC，如美国先进电池联合会（USABC）在其《电动汽车电池实验手册》中定义SOC为：电池在一定放电倍率下，剩余电量与相同条件下额定容量的比值，即： ??? ??? 式中，Qc为电池剩余的电量，Cf为电池以恒定电流I放电时所具有的容量。 ??? 如果以已放出的电量Q来求得荷电状态参数SOC，则定义可表示为： ??? ??? 式中，SOC=1表示电池为充满电状态。SOC=0则表示电池已处于全放电状态。 ??? 2 传统SOC检测方法与可用性分析 ??? 蓄电池荷电状态（SOC）是不能直接得到的，只能通过对电池外特性—电池电压U，电池电流I、电池内阻R、电池温度T等参数的检测来推断SOC的大小。以上这些参数与SOC的关系随电池老化的过程而改变，这中间含有很多不确定因素，而且电动汽车动力电池的工作状态及环境随电动汽车的行驶而随机改变，因此电动汽车动力电池SOC的获得已成为电动车领域的一个难题。目前最常见的研究方法是通过研究电池复杂的外特性，如开路电压、恒流放电时电压的变化规律、电池内阻特性等来获得SOC。 ??? （1）电量累积法。通过累积电池在充电或放电时的电量来估计电池的SOC，并根据电池的温度、放电率对SOC进行补偿。电量累积法检测SOC比较简单，是已商品化的电动汽车用SOC测量装置上应用最普遍的方法。但问题是： ??? （a）在估计电池SOC时通常未对电池的老化和循环次数进行补偿； ??? （b）根据已放出的电量得到SOC，虽对放电率的不同进行了修正，但未考虑放电电流对容量的影响因素具有可恢复性； ??? （c）充放电的效率具有不稳定性。因此，用电量累积法得到的SOC估计存在较大的误差，而且，随着时间的推移其误差会越来越大，因此，电量累积法得到的SOC，其可靠性较低。 ??? （2）电阻测量法。用不同频率的交流电激励电池，测量电池内部的交流电阻，并通过建立的计算模型得到SOC估计值。利用电阻测量方法得到的电池荷电状态反映了电池在某特定恒流放电条件下的SOC值，根据此SOC判断电池能继续放出的电量还必须考虑后阶段放电率的实际情况。此外，由于电池SOC与电阻参数之间关系复杂，用传统的数学方法很难建模，因此，在电动汽车中很少应用这种方法来确定电池的荷电状态。 ??? （3）电压测量法。利用电池的开路电压与电池的放电深度的对应关系，通过测量电池的开路电压来估计SOC。开路电压法比较简单，但是不能用于动态的电池SOC估计。能用于动态检测的电压测量方法是对电池加一脉冲负载后测出电池的电压响应来分析和估计电池的SOC，但此测量方法复杂，计算模型建立也较困难，因此也很少应用于电动汽车。 ??? 3 阻抗跟踪技术 ??? 阻抗跟踪（impedance track）是利用动态建模算法（dynamic modeling algorithm），来计算电池效能随着时间、温度和使用量的下降幅度，然后再分析它和电池阴极／阳极系统等典型化学性质之间的关联性，不论使用何种品牌电池均可。这种阻抗跟踪技术大大减少了电池电量测量系统所需的运行时间和总成本。以前的许多电量监测技术，电池老化、温度变化大、循环次数多等因素都会造成所测量的参数误差偏大。而新型阻抗跟踪技术可精确监测在阻抗改变时或由电池老化、温度以及循环模式造成的电阻，从而准确预计电池组的运行时间。事实上，阻抗跟踪技术允许电池组将不同制造商的电池混合在一起，这就实现了电源的灵活性与持续性。目前许多电池电力测量组件采用