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地铁车站隧道轨顶排热风口设置形式研究 郝盛 南京地下铁道有限责任公司 摘 要：车站隧道排热是系统设计时需要考虑的重要问题。不同排热方式对隧道内的温度分布有重要影响。本文通过数值模拟，计算分析了在不同排热风口形式、列车顶部冷凝器布置对车站隧道温度的影响。模拟计算结果可为车站隧道轨顶排热风口的优化设计提供重要参考。 关键词：车站隧道 轨顶排热风口 设置形式 Study on the Arrangement of the Ceiling Exhaust Air Outlets of Subway Station Tunnels HAO Sheng Nanjing Metro Co. Ltd. Abstract: Heat extraction in subway tunnels is important in system design. Different heat extractions have important effects on the air temperature field in the tunnel. This paper numerically analyzed the effects of the different ceiling exhaust outlets and the layout of the condensers of the train on the air temperature field of the tunnel. The results is a good reference for the optimal design of the ceiling exhaust outlets of the subway station tunnel。 Keywords: subway station tunnel, ceiling exhaust outlet, heat extraction, outlet arrangement 收稿日期：2011-5-29 作者简介：郝盛（1969~），男，高工；南京市江东中路109号所街地铁公司办公楼313室南京地下铁道有限责任公司（210017）；025E-mail: h81827@ 0 引言 地铁列车运行过程中，车轮与铁轨的摩擦会产生大量的热，尤其是在列车进站时刹车将产生更多的摩擦热，这些热直接排放在隧道内。据统计，列车产热的67%都分布在车站隧道[1]。为保持列车车箱的舒适性，通常在列车的顶部设置空调器，顶部空调冷凝器的大量散热直接排入隧道内。摩擦热及冷凝器的散热使得车站隧道内的空气温度增加，同时也将影响车站内的热舒适性，一方面通过屏蔽门等隔断向车站内传热，另一面也通过渗风的方式影响车站空气品质。 在地铁车站的设计中，需要在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统[2]。车站隧道通风系统的服务范围是屏蔽门外侧的列车停站隧道，一般设置轨顶排风和轨底排风，轨顶排风量与轨底排风量之比为1.5:1。地铁列车进站后，各车厢冷凝器进风口从隧道抽新风，并通过冷凝器排风口向隧道散热（冷凝器通常设置于列车顶部），站台隧道轨顶设置排风风道，以助排热。 在地铁环控系统设计中，如何设置轨顶排风的形式及位置一直是设计工程师关心的问题。不同的顶排风口的形式及位置将对车站隧道内的温度产生不同的影响，同时也影响车站内的环境。本研究通过数值模拟的方法研究典型地铁车站隧道内轨顶不同的顶排风口的形式及位置对隧道内的空气环境的影响。研究结果表明，车站隧道轨顶排热风口应优先采用小风口形式，且小风口应正对列车冷凝器上方，这样可以大大降低隧道内的空气温度。 1 研究对象 本次研究的地铁车站为屏蔽门制式，站台形式为岛式，隧道宽度3.65m，高度4.55m。车型为B型车五节编组，车辆宽度2.80m，高度3.80m，长度100m。经过对不同形式的风口及不同列车的冷凝器设置方式（即冷凝器位置与风口的相对位置）的分析，确定以下三种工况进行具体的模拟研究。 工况1：轨顶排风口设置在轨顶，分散布置在各节车厢冷凝器风扇正上方，每列车厢顶部前后各1台冷凝器，5节编组供10个冷凝器。在第一节车厢的前后冷凝器上方各设置5个排风口；在第二节车厢的前后冷凝器上方分别设置5个排风口与4个排风口；在第三节车厢的前后冷凝器上方各设置4个排风口；在第四节车厢的前后冷凝器上方分别设置4个排风口与5个排风口；在第一节车厢的前后冷凝器上方各设置5个排风口。每个排风口的尺寸相同，为1000mm（宽）×500mm（长），共设置46个，共6组，如图1（a）所示。 工况2：排风口的设置与工况1相同，但是该工况的列车与工况1的列车不同。虽然每列车上顶部有两个冷凝器，但冷凝器的位置靠近列