CRTSI型双块式无砟轨道施工技术选编.doc

CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术研究 摘 要：目前我国客运专线铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术研究起步较晚，应用于无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工的技术难点和技术工艺问题是很有必要的。 关键字：高速客运专线；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；施工工艺技术 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速客运专线铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速客运铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速客运铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速客运铁路的轨道结构施工技术研究。高速客运铁路轨道通常采用的有CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式无砟轨道，与CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式与CRTSⅢ型板式无砟轨道。无砟轨道有以下特点： 轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，对列车运营干扰少，线路利用率高； 轨道几何形位能持久保持，平顺性及刚度均匀性好，耐久性好，服务期长，提高了列车运行的安全性； 相比有砟轨道，避免了列车高速运行时道砟粉化与飞溅，同时避免了优质道砟的使用及环境影响。 无砟轨道自重轻，可减轻桥梁二期恒载，结构高度低可减少隧道开挖断面； 无砟轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构残损，对其修复和整治比较困难。当然无砟轨道初期投资相对较大。 CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构从上至下由钢轨、扣件、CRTSⅠ型双块式轨枕、道床板、底座板或支承层组成，桥梁上称底座板，路基上称支承层，隧道内以仰拱回填层代替支承层。CRTSⅠ型双块式无砟轨道目前已在国外高速客运铁路建设中得到广泛应用，在我国CRTSⅠ型双块式无砟轨道应用也越来越多。 CRTSⅠ型双块式轨枕结构设计 图一 CRTSⅠ型双块式轨枕外形结构(有挡肩式)(单位：mm) CRTSⅠ型双块式轨枕属于非预应力轨枕，由两个混凝土块组成，通过钢筋桁架连接，两个混凝土块表面各设1个承轨台，左右对称分布。CRTSⅠ型双块式轨枕混凝土采用强度等级为C60的高性能混凝土，钢筋桁架采用CRB550级钢筋。钢筋桁架伸出混凝土块两侧，在道床安装时通过与道床混凝土的良好连接形成整体道床结构。无挡肩轨枕与WJ-7型扣件配套使用，有挡肩轨枕与WJ-8型扣件配套使用。 CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速客运铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下四个方面： 轨道基础地基沉降变形规律难以控制。 精密测量技术。 轨道平顺度控制。 无砟道岔施工。 CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺技术 在当今现代化生产形势下，铁路无砟轨道施工工艺主要有轨排框架法和工具轨法两种，其各有优缺点，本文就轨排框架法施工作为此次研究重点，其工艺流程为：线下基础沉降变形评估及验收复核→CPⅢ测量控制网建立及评估→桥梁地段：底座板及凹槽(凸台)施工[(路基地段：水硬性支承层施工)、(隧道地段：仰拱基底回填及表面处理)]→道床板底层钢筋绑扎→轨枕进场验收后采用散枕机或龙门吊进行轨枕散铺→轨排组装→道床板钢筋绑扎及接地焊接→模板及预埋件安装→轨排精调及固定→道床板混凝土浇筑→道床板混凝土拆模及养护→遗留孔封堵及成品保护。 施工准备 路基、桥梁及隧道沉降评估合格，沿线按规范要求建立CPⅢ控制网，并测量计算出CPⅢ控制网成果； 轨枕进场验收，堆放场地要硬化、平整，轨跺绑扎牢固，并按规范要求堆放在指定位置； 施工作业面凿毛及清理。测量基层混凝土顶面标高，高于设计标高及凿毛或拉毛效果不满足要求地段，使用凿毛机进行处理，超高部分凿至设计标高，低于设计标高者，清理后直接放样即可。 合理组织物流 高速铁路桥梁无砟轨道施工因受场地限制，施工机具材料运输必须先筹划好，确保施工过程中物流通早，保证施工连续性。桥梁上CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工场地较路基地段受限因素多，桥面宽度窄，大型运输车辆无法调头通过、工机具材料无法大面积摆放，只靠桥面一条路径实现双线物流运输不现实。如我单位承建的佛肇城际轨道交通GZZH-6标项目，线路长7200m，项目部标段中部位置修建钢栈桥上桥，从两头开始相向往钢栈桥方向，在桥面运输物资先施工一线底座板，当一线底座板完成约300m左右，同时开始施工二线底座板与一二线道床板，形成平行流水作业，运料车先走二线梁面再变道到一线早已浇完的底座板上形成物流通道，再利用10T龙门吊将物料转运至一二线工作面进行施工。如需赶进度，可上桥先施工一线，二线施工时，钢筋主材、模板及其他小型周转性材料机具利用桥面运输到施工位置