混合动力客车用镍氢电池研究.docVIP

混合电动车用高功率镍氢电池性能 摘 要：混合电动车与纯电动车相比，有其独特的优势，可弥补纯电动车存在的不足，而在混合电动车的应用中，镍氢电池与其他储能元件相比，因其技术成熟，耐过充和过放电，安全性较好和充放电效率较高等特性而得到广泛应用。本文分析了混合电动车用Ni/MH电池的功率特性、内压特性、高温特性、部分荷电态的搁置特性和脉冲循环特性及解决措施。 关键词：混合电动车，Ni/MH电池，功率，内压，荷电保持 0前言 混合电动车采用两种以上的动力源，大多数混合车采用汽油（柴油）和电化学电池作为动力源，当发动机提供的能量大于车所需的推动力时，将多余的能量贮存到电池中，而且在行驶过程中就可以给电池充电，当发动机提供的能量小于车所需的推动力时，电池释放能量。混合电动车将内燃机和电驱动系统联系了起来，节省了燃料，减少了排放，改善了环境，已得到国内外很多汽车厂家的认可，并纷纷研究和推出其产品。混合动力技术结合了传统内燃机与电池电机系统，因此电池系统在混合动力技术中是一个关键部件。 在混合电动车中，电池系统起着向电动机供能及向动力传动系统输出峰值功率的作用，另外可吸收制动再生能量并将其存储起来。能量回收制动对提高混合电动车的总效率是非常有意义的，在混合电动车上要求电池系统应在长时间内能够接收制动功率，为使电池系统不致体积太大和重量过重，要求其应具有比较高的比功率和比能量。而镍氢电池具有很好的耐过充和过放电特性，安全性较好和充放电效率较高,在电动车上已进行了广泛的应用。镍氢电池的瞬时放电比功率可大于700W/Kg，充放电效率较高，有利于混合电动车的控制和再生制动。混合电动车用电池的最大特点是不完全充电和不完全放电，电池频繁处于大电流放电和充电状态，经常有能量的消耗和补充，试验证明这种工作方式对镍氢电池的寿命影响并不大，目前在混合电动车的市场中，镍氢电池占主体。但国内应用于混合电动车的动力型镍氢电池的技术和成本问题仍是一大难点，还需进一步的研究改进。本文主要针对镍氢电池的高功率、低内阻和高温性能等进行了研究。 1混合电动车用镍氢电池的主要特性研究 1.1贮氢电极的交流阻抗特性研究 贮氢电极是影响镍氢电池功率性能最重要的因素，通过交流阻抗法研究金属氢化物电极充放电反应的控制步骤，是提高MH-Ni电池性能的重要手段。采用交流阻抗法，可以在无损电极状态的条件下得到较为丰富的有关电极反应机理的信息。 贮氢合金电极在充电时，溶液中的水分子在溶液/电极界面发生电化学反应，生成氢原子并吸附到电极表面，然后通过扩散进入合金内部并与之形成氢化物。在充电时，吸附态的氢会在合金表面重新组合形成气态氢。当电极以高倍率充电，特别是接近满充态时，这种过程会更加明显。下面对AB5型贮氢合金电极在不同荷电态下的电化学交流阻抗进行了测试分析。 Durand等人［4］提出的带有脱氢过程的等效电路如图1所示，等效电路包括金属的氧化还原等平行的电化学副反应过程，对应于双层电容的附加电阻。双层电容受界面层中氧化还原过程的充电态影响。 图1 带脱氢过程的等效电路模型 在图1中，Rohm是欧姆阻抗，Rct代表传荷过程阻抗，Rtran是对应于吸附氢向吸收氢转化的阻抗，Zw为扩散阻抗，Rev是与脱氢过程关联的阻抗。CPE1、CPE2为相应的 双层电容。 图2 不同SOC下的交流阻抗图谱 从图中可以看出，阻抗图谱高频区的两个半圆（其中一个不甚明显），各自代表了电荷传递反应的阻抗，以及吸附氢向吸收氢转化的阻抗。低频区的斜线代表扩散阻抗，曲线在高频区与实轴的交点反映了欧姆阻抗。当贮氢电极的SOC较高时，扩散过程不太明显。 表1 交流阻抗图谱的拟合数据 SOC％ 100 80 60 40 20 Rohm（Ω） 0.02581 0.02639 0.02659 0.02693 0.02609 Rct（Ω） 0.1114 0.1522 0.1282 0.1013 0.07063 Rtran（Ω） 0.09344 0.1031 0.1282 0.1160 0.09374 Zw（DW） 0.01254 0.02465 0.01792 0.0051 0.01107 Rev（Ω） 0.04553 0.05047 0.06076 0.3745 1.5950 从表1中的数据可以看出，随着SOC的降低，脱氢过程的阻抗逐渐增大。当SOC值低于60%时阻抗有较为明显的增大，SOC进一步降低时阻抗的增大更为明显。 贮氢电极的SOC增大，脱氢反应阻抗Rev呈现减小的趋势，说明随着荷电态的增加，金属氢化物中的氢更容易脱出；当电极荷电态较低时，脱氢阻抗有明显增大，表明在低荷电态下，不容易发生氢的脱附过程。随着贮氢电极荷电态的改变，氢的脱附阻抗呈现规律性的变化。 在混合电动车的应用中，镍氢电池的荷电态过高或过低都